واکاوی سرنوشت پلت‌فرم مشترک x-90 در گفت‌و‌گو با قائم‌مقام پیشین وزارت صنعت و معدن

تبارشناسی مخالفان پلت‌فرم مشترک

گروه خودرو: صدای مخالفان پژو در حالی این روزها بلندتر از همیشه به گوش می‌رسد که برخی از دست‌اندرکاران صنعت خودرو اذعان می‌کنند میان قرارداد جدید ایران خودرو و پژو با قرارداد جوینت‌ونچر رنو با خودروسازان کشورمان شباهت‌های زیادی وجود دارد. هرچند فعالیت این دو رقیب فرانسوی از گذشته تاکنون در ایران متفاوت بوده اما مخالفت‌هایی که این روزها از سوی عده‌ای خاص یا برخی نمایندگان مجلس با قرارداد پژو می‌شود این پروژه را در قیاس با قرارداد جوینت‌ونچر رنو قرار می‌دهد. در قرارداد x-90 یک دسته از مدیران و مسوولان طرفدار این پروژه بودند و امضای آن را منجر به توسعه و پیشرفت صنعت خودرو می‌خواندند. عده ای دیگر عمدتا مخالفانی بودند که این قرارداد را در تضاد با شعار خودکفایی می‌دانستند و معتقد بودند که خودروسازی مشترک را باید از ساخت موتور داخلی یا اصطلاحا موتور ملی شروع کرد، اما دسته دیگری که عمدتا در بدنه دولت شکل گرفته بود مخالف برخی مفاد قرارداد بودند و با اصل پلت‌فرم مشترک مشکلی نداشتند. احمد دوست حسینی، معاون تولید وزارت صنعت و معدن و تجارت در دولت هشتم از جمله افرادی است که خود را منتقد منصف پلت‌فرم مشترک می‌خواند و عنوان می‌کند که متن اولیه این قرارداد منجر به انتقال تکنولوژی و داخلی‌سازی، صادرات خودرو و قطعات و تراز ارزی ادعایی نمی‌شد. با توجه به قراردادی که اخیرا میان ایران خودرو و پژو منعقد شده در گفت‌وگو با مهندس دوست‌حسینی به واکاوی سرنوشت قرارداد پلت‌فرم مشترک با رنو پرداخته‌ایم.

در سفر اخیر رئیس‌جمهور به فرانسه قرار داد جدیدی در زمینه سرمایه‌گذاری مشترک برای تولید خودرو در ایران بین شرکت ایران‌خودرو و پژو به امضا رسید. قبلا نیز قرارداد ال-90 در یک چارچوب و مختصات زمانی خاص با شرکت دیگر فرانسوی منعقد شده بود. زمان مناسبی است که شرایط زمانی آن قرارداد، هدف‌ها، مشکلات آن با قرارداد جدید مقایسه شود و تجربیات و احیانا ناکامی‌های آن یکی برای تنظیم و اجرای بهتر این قراردادهای بعدی مورداستفاده قرار گیرد. اما در آن زمان سیاست‌های کلان در حوزه خودرو به این سمت رفته بود که پیکان از گردونه تولید خارج و یک خودروی نسبتا ارزان‌قیمت جانشین آن شود. این اظهاراتی بود که از سوی مسوولان وقت ابراز شد. از آن طرف ظاهرا هدف سیاست‌گذاران این بود که تولید خودرو از یک حالت گلخانه‌ای خارج شود و به سمت تولیدی که فاصله‌اش با معیارها و استانداردهای روز کم باشد، پیش رود. شما در آن زمان یکی از مسوولان وقت وزارت صنعت و معدن بودید. می‌خواستم بپرسم که پشت صحنه این ایده‌ها و طرح‌ها چه بود و به چه دلایلی شما به این نتیجه رسیدید که صنعت خودرو می‌تواند با پروژه جوینت‌ونچر با شرکت رنو پیش رود؟

همان‌طور که اشاره کردید فرصت مناسبی است که هدف‌ها، مسائل و مشکلات تجربه قبلی مورد بررسی و تحلیل قرار گیرد و چراغ راهی برای آینده روشن‌تر در این صنعت باشد. دو شنبه شب هفته قبل آقای نعمت‌زاده وزیر محترم صنعت، معدن و تجارت در گفت‌وگویی در شبکه خبر در باره قرارداد اخیر سرمایه‌گذاری مشترک با پژو فرانسه برای تولید خودرو در ایران توضیحاتی ارائه کردند. به‌دلیلی که اشاره کردید و در جریان بحث‌های دوازده- سیزده سال پیش قرار داد موسوم به پروژه ال-90 برای سرمایه‌گذاری وتولید مشترک خودرو با شرکت رنو فرانسه بودم به دقت به اظهارات ایشان گوش کردم . بیانات جناب نعمت‌زاده،گزارش‌های مسوولان پروژه ال-90، نظرات طرفداران، دیدگاه منتقدان و صدای مخالفان آن قرار داد را برایم زنده کرد و مشابهت‌ها و تفاوت‌هایی در ذهنم گذشت که مجال پرداختن به همه آنها نیست؛ بنابراین به مواردی از آنها اشاره می‌کنم. آن قرارداد قوت وضعف‌هایی داشت و با طیف وسیعی از جانب‌داری‌ها، انتقاد‌ها ومخالفت‌ها مواجه شد. مسوولان آن قرارداد، انجام سرمایه‌گذاری خارجی،ساخت خودرو‌های متنوع با 50 تا 80 درصد ساخت داخل، انتقال تکنوژی به خودرو‌سازان و قطعه‌سازان داخلی، سطحی از تراز ارزی بین واردات وصادرات قطعات و مجموعه‌ها، صادرات درصدی از خودرو‌های تولیدی و عرضه خودرو با کلاس متوسط در تیراژ بالا باقیمت مناسب را از مزایای آن قرارداد برمی‌شمردند که مواردی از آنها به نوعی در گفت‌وگوی تلویزیونی هفته پیش جناب آقای نعمت‌زاده در مورد قرارداد جدید نیز برجسته بود.

نظرها و عکس‌العمل‌ها نسبت به قرارداد ال-90 را می‌توان به سه دسته کلی تقسیم کرد. یک دسته مدیران و مسوولان و طرفداران پروژه بودند که مزایای پروژه را برمی‌شمردند مبنی بر اینکه این پروژه‌ای است با سرمایه‌گذاری مشترک و طرفین در سود وزیان آن سهیم هستند و به فروش حق‌الامتیاز تولید یک خودرو خارجی در ایران یا فروش سی‌کی‌دی یا قطعات و مجموعه‌ها محدود نمی‌شود. خودرویی تولید خواهد شد با تیراژ نسبتا بالا که از 150 هزار دستگاه در سال‌های اول تا 300 هزار دستگاه در سال افزایش خواهد یافت. تولید انبوه با 50 درصد ساخت داخل آغاز می‌شود و طی چهار سال سهم ساخت داخل به 80 درصد افزایش خواهد یافت. معادل 50 درصد ارزش واردات قطعات و مجموعه‌ها، قطعات ساخت داخل صادر خواهد شد. حد اقل 20 درصد خودروهای تولید داخل در شبکه فروش رنو صادر خواهد شد. قیمت خودرو رقابتی و در محدوده‌ای خواهد بود که بتواند جایگزین خوبی برای پیکان باشد. با این ویژگی‌ها، برخی این سرمایه‌گذاری مشترک را رویدادی بزرگ وفرصتی استثنایی قلمداد می‌کردند. این اظهارات و جانبداری‌ها عکس‌العمل‌ها و مخالفت‌هایی را برانگیخت. دسته دوم مخالفت‌هایی بودکه عمدتا از داخل صنعت خودرو نشات می‌گرفت که با شعار خودکفایی بعضا می‌گفتند باید خودروسازی مشترک را از ساخت موتور داخلی یا اصطلاحا موتور ملی شروع کرد. این گروه این گونه همکاری درساخت را نفی می‌کردند و این پروژه را تداوم سیاست مونتاژکاری، ایجاد نوعی انحصار در بازار وحتی قراردادی ارتجاعی و همردیف یا بدتر از قرارداد‌های دوره قاجار تبلیغ می‌کردند. دسته سوم منتقدانی بودند که بااصل کار مخالفتی نداشتند؛ بلکه به بعضی از مفاد قرارداد ایراد داشتند و استدلال می‌کردند که قرارداد با این محتوا منجر به انتقال تکنولوژی و داخلی‌سازی، صادرات خودرو وقطعات و تراز ارزی ادعایی نمی‌شود یا لااقل ضمانت اجرایی لازم برای تحقق آنها در قرارداد پیش‌بینی نشده است. اگر این قرارداد به این شکل اجرا شود همه امتیازات بازار بزرگ کشور نصیب طرف خارجی می‌شود. مخالفت‌ها گسترش یافت وحساسیت‌ها را بر انگیخت تا اینکه مرکز پژوهش‌ها و کمیسیون اصل 90 مجلس از جایگاه نظارتی مجلس شورای اسلامی به این مساله وارد شدند. این حساسیت‌ها به جایی رسید که در بهمن‌ماه 1383بعضی نشریات از قول دکتر حداد عادل رئیس وقت مجلس شورای اسلامی نقل کردند که حساسیت مجلس به قرارداد ال-90 به معنای مخالفت با سرمایه‌گذاری خارجی نیست.

من هم به باور خود از منتقدان منصف ضعف‌های این قرارداد بودم. از اظهارات جانب دارانه موافقان قرارداد متوجه می‌شدم که برخی از ادعاهایی که در‌باره مزایای این پروژه می‌شود مبالغه‌آمیز است و در حد ابراز تمایل وعلایق طرفین قرارداد مطرح شده است و بعید است که تعهدات مشخص وضمانت اجرایی لازم برای دستیابی به هدف‌های اعلام شده در قرارداد پیش‌بینی شده باشد.

بله تعهد به صادرات به میزان 20 در صد تولید در خبرهایی که منتشر می‌شد مطرح بود، ولی ضمانت انجام آن مهم است که توضیح خواهم داد. در سال 1383 که معاون تولید وزارت صنایع ومعادن بودم، در معیت جناب آقای جهانگیری، وزیر وقت صنایع و معادن برای کاری به بندرعباس می‌رفتیم. ایشان در هواپیما جزوه‌‌ای به من دادند و گفتند که این گزارش را مطالعه کنید و نظرتان را به من منعکس کنید. دیدم گزارش کمیسیون اصل 90 مجلس شورای اسلامی در مورد اشکالات قرارداد ال-90 است. به دقت مطالعه کردم. خب! ایرادهای زیادی به این قرارداد وارد دانسته بودند. ایرادات متنوع بود و به نظرم بعضی صحیح و وارد بود و بعضی هم خیلی وارد نبود و جنبه سختگیرانه داشت.

من نظراتم را بر بند‌های گزارش پی‌نوشت کردم و در مسیر برگشت ازسفر به آقای جهانگیری تقدیم کردم؛ خیلی علاقه‌مند هستم که بار دیگر آن ایرادها ونظراتم که مربوط به بیش از 12 سال قبل است، مرور شود. قاعدتا آن گزارش با پی‌نوشت‌های من در وزارتخانه وجود دارد و به نظرم اگر آقای مهندس نعمت‌زاده آن را مطالعه کنند خیلی مفید خواهد بود. به این ترتیب آقای جهانگیری مطلع شدند که من منتقد قرارداد هستم و انتقاداتم چیست. نظرات من را به رئیس وقت سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران به‌عنوان مسوول هماهنگی آن قرارداد منعکس کردند. درایام نوروز سال 1384 همراه جناب آقای جهانگیری و تنی چند از معاونین به دیدار نوروزی آقای دکتر حدادعادل رئیس وقت مجلس شورای اسلامی رفتیم. در همان دیدار اول سال، ایشان بحث قرارداد ال -90 و نگرانی‌های مجلس را مطرح کردند. متوجه شدم که حساسیتی که قبلا مطرح شده بود تا چه حد است. خیلی اشاره‌وار عرض کنم دو رویکرد می‌توانست وجود داشته باشد. یکی اینکه مجلس رسما مانع اجرای آن قرارداد شود یا اینکه با تفاهم اشکالات آن بررسی شود و مواردی که اشکال وارد است رفع شود. رئیس وقت مجلس و وزیر وقت صنایع و معادن این روش را که بخش‌هایی قرارداد منعقد کنند و مجلس آن را لغو کند، برای اعتبار کشور مناسب ندانستند و در یک گفت‌وگوی سازنده راهکار دوم را انتخاب کردند. قرار شد این قرارداد و نظرات کمیسیون اصل 90 و منتقدین توسط گروه مشترکی از سوی مجلس و دولت بررسی شود.

قرار شد بنده و آقای دکتر توکلی رئیس وقت مرکز پژوهش‌های مجلس ایرادات کمیسیون اصل 90 و نظرات مخالفین و موافقین را گوش کنیم و آنچه به نتیجه رسیدیم و جمع‌بندی کردیم مبنای عمل قرار گیرد. لازم است در اینجا این نکته را بیان کنم که جناب آقای جهانگیری با اینکه می‌دانستند از منتقدان برخی مفاد قرارداد هستم این ماموریت را به من محول کردند که از نظر من نشان‌دهنده علاقه قلبی ایشان به رفع اشکالات واقعی آن قرارداد بود. رئیس مجلس نیز آقای دکتر توکلی را از سوی مجلس معرفی کردند که با استقبال من مواجه شد، چون مطمئن بودم که با منطق و حسن‌نیت می‌توانیم به نتیجه برسیم . از اوایل سال 1384 در مرکز پژوهش‌های مجلس جلسات برگزار شد. مخالفان سرسخت و طرفداران جدی این قرارداد در جلسات حضور پیدا ‌کردند. به‌عنوان مثال آقای طهماسبی که اولین وزیر صنایع ومعادن دولت نهم شدند و از مخالفان بودند نیز شرکت می‌کردند.

بله ایشان هم در جلسات حضور داشتند و از طرف موافقین و طرفداران قرارداد هم، مسوول پروژه ال-90 و دبیر انجمن خودروسازان و در مواقعی هم رئیس وقت سازمان گسترش و مدیران شرکت‌های سایپا و ایران‌خودرو حضور داشتند.

بحث اصلی که مخالفان عنوان می‌کردند این بود که طبق این قرارداد، تکنولوژی منتقل نمی‌شود و رنو باید در این زمینه ضمانت‌های کافی ارائه دهد. بحث دوم که تولید این خودرو در حد مونتاژکاری باقی خواهد ماند و ساخت داخل اتفاق نخواهد افتاد. بحث سوم اینکه اگر مونتاژکاری باشد به‌طور طبیعی تراز ارزی مطرح شده اتفاق نمی‌افتد و نیاز ارزی این خودرو شدیدا رشد خواهد کردو دیگر اینکه ضمانتی هم برای صادرات وجودندارد.

بله همینطور است. موضوع داوری و مرجع رسیدگی به اختلافات احتمالی طرفین قرارداد نیز مطرح بود. به هر حال مسائل ریز و درشت را اگر با هم جمع کنیم، در این سه چهار موضوع قابل دسته‌بندی بود. خب! بحث کردیم که وقتی مثلا تراز ارزی در قرارداد مطرح شده، باید ضمانت اجرایی هم داشته باشد. وقتی تعهدی برای صادرات شده، باید ضمانت اجرایی هم داشته باشد. وقتی به بحث انتقال تکنولوژی پرداخته شده باید ضمانت اجرا داشته باشد.

بله همین‌طوراست، اما این ضمانت‌ها را دو جور می‌توان تنظیم کرد یکی به‌صورت اداری و حقوقی و دیگری به‌شکل مالی واقتصادی. نظر من این بوده و هست که ضمانت اداری کارآیی چندانی ندارد و همواره جای چانه‌زنی و اصطلاحا دبه در آوردن هست. مثلا کسی تعهد کند که تکنولوژی منتقل کند و اگر تعهدش را انجام نداد تازه طرح دعوی حقوقی شود و اگر مطرح شد ببرند به مرجع داوری یا دادگاه و مدت‌ها به‌دنبال این باشند که با چه معیاری ثابت کنند که تکنولوژی منتقل شده است، و عامل و علت عدم انتقال تکنولوژی چه بوده است؟ آیا دلیل آن کوتاهی طرف انتقال‌دهنده بوده یا ضعف طرف گیرنده تکنولوژی. اینها مباحث حوزه مغز افزاری است و داوری درباره آن بسیار سخت و کش‌دار است، اما اگر معیار این باشد که قطعه‌سازی‌های کشور به سطحی برسند که 50، 60 یا70 درصد قطعات این خودرو را بسازند و این خودرو با این قطعات با قیمتی مناسب در ایران و در شبکه جهانی عرضه شود؛ مسلم است که تکنولوژی منتقل شده است. دستیابی به این شرایط با معیار‌های روشن است که می‌تواند ضمانت اجرای این تعهد باشد؛ بنابراین قرارشد همین موضوع در قرارداد تصریح شود که حد اقل 20 درصد تیراژ خودرویی که با50 درصد، 70 درصد (هرچه می‌گویند) قطعات ساخت داخل تولید می‌شود، باید در شبکه توزیع رنو صادر شود آن هم نه زیر قیمتی که شرکت به بازار ایران عرضه می‌کند، اصطلاحا قیمت درب کارخانه. وسهم سود سرمایه‌گذاری رنو وحق‌الامتیاز رنو در تولید از محل در آمد صادراتی پرداخت شود.

اگر این امر که همه جوانب آن قابل سنجش واز لحاظ مالی روشن وقابل اجرا است اتفاق بیفتد، معلوم می‌شود که قیمت و کیفیت آن محصول نیز در مقیاس جهانی، رقابتی است و تکنولوژی‌هم منتقل شده است. نکته بعدی؛ می‌گفتند که با 50 درصد ساخت داخل می‌خواهیم شروع کنیم که از نظر من اغراق‌آمیز بود. شواهد قراردادی هم همین را نشان می‌داد.جدول محاسبه حق‌الامتیاز که در نظر گرفته شده بود شامل خودرو‌های باساخت داخل کمتر از 40 درصد نیز می‌شد که در تناقض با ساخت داخل 60-70 در ادعا شده، بود. وقتی قرار است این خودرو از50 درصد ساخت داخل شروع بشود وطی سه سال به 80 درصد برسد منطقی نیست که حق‌الامتیاز برای خودرو‌های با ساخت داخل کمتر از آن در جدول در نظر گرفته شود و باید متناسب با افزایش سهم ساخت داخل از حد اقل 50 درصد افزایش یابد. اینها همه بحث‌هایی با معیار‌های مشخص مالی واقتصادی و بدون ابهام است. یعنی هر چه ساخت داخل بالا می‌رفت، حق‌الامتیازهم بالا می‌رفت. بله برای خودرو‌های با ساخت داخل کمتر از 50 درصد در سال اول و کمتر از 60 درصد ازسال دوم به بعد حق‌الامتیاز نباید پرداخت می‌شد. در صورتی که در قرارداد چنین چیزی پیش‌بینی نشده بود.

صحبت‌های ما حول این محور بود که صادرات هم باید به معیار‌های مالی واقتصاد گره بخورد، بحث صادرات هم این شد که پرداخت سود و بازگشت سرمایه طرف خارجی ابتدا از محل درآمد صادرات پیش‌بینی شده خودرو باشد؛ بنابراین این هم شد یک قاعده مالی -اقتصادی.

نه. در قانون تشویق و حمایت سرمایه‌گذاری خارجی، یکی از راه‌های انتقال ارز برای انتقالات مجاز مانند سهم سود سرمایه‌گذار خارجی از محل ارز حاصل از صدور محصولات تولیدی بنگاه اقتصادی که سرمایه‌گذاری خارجی در آن به‌کار رفته، پیش‌بینی شده است. ما هم نمی‌گفتیم که این سود را خارج نکنید؛ بلکه می‌گفتیم سود را از محل در آمد صادراتی شرکت مشترک خارج کنید، چون شما قبول کردید و متعهد هستید که خودرو صادر کنید. بنابراین تعارضی ندارد.

پیش‌بینی در قرارداد است. شما که قبول دارید و می‌گویید که متعهد به صادرات هستید، باید ضمانت اجرایی آن را نیز بپذیرید.

بحث دیگر این بود که محل داوری یا مرجع رسیدگی قضایی به اختلافات احتمالی طرف‌های ایرانی و خارجی شرکت مشترک چگونه باشد؟ چون طرف شرکت مشترک دولت ایران و دولت خارجی نبود؛ بلکه شرکت‌های ایرانی و خارجی بودند قرار شد مرجع حل اختلافات‌شان را خودشان مشخص کنند.

طبیعتا وقتی بخواهند شرکتی انتخاب کنند بین گزینه‌های مختلف، شرکت معتبری که شرایط بهتری ارائه کند را انتخاب می‌کنند.

تا آنجا که من اطلاع دارم، اعلام می‌کردند که از طریق اعلام عمومی این کار صورت گرفته و شرایط‌شان از سوی رنو پذیرفته شده است. به‌هرحال موضوعی که در رسانه‌های ایران با این وسعت در سال‌های 83-1381 منعکس شده بوده، شرکت‌های دیگری هم می‌توانستند اعلام آمادگی کنند. مدرکی ارائه نشد که شرکت پژو یا فیات آمده باشد و بگوید ما با شرایط بهتر از این حاضر هستیم با شرکت‌های ایرانی کار کنیم.

سازمان گسترش اینگونه اعلام می‌کرد. خوشبختانه الان زمانی است که باید قرارداد فعلی بهتر از قرارداد قبلی باشد و مزایای قرارداد جدید نسبت به قرارداد قبلی برای کشورمان بیشتر باشد. منطقی است که از مسوول فعلی وزارت صنعت، معدن و تجارت در خواست شود تا قرارداد قبلی و دلایل عدم اجرای کامل آن به‌ویژه عدم تحقق صادرات پیش‌بینی شده در سال‌های قبل از سال 1391 را که تحریم‌های بانکی اعمال نشده بود، آسیب‌شناسی و به مردم گزارش کنند. همچنین پیشنهاد می‌کنم گزارش مقایسه‌ای از مزایا ومعایب قرارداد ال-90 نسبت به قرارداد اخیر با پژو را تهیه کنند و به استحضار ملت شریف ایران برسانند. همچنین تقاضا می‌کنم سیمای جمهوری اسلامی ایران ویژگی‌ها و ادعاهای مطرح شده برای قرار داد ال-90 در آن زمان را که در رسانه ملی پخش شده است را با اظهارات اخیر جناب آقای مهندس نعمت‌زاده مقایسه کنند و به‌نظر ملت شریف ایران برسانند. از جناب آقای جهانگیری معاون اول محترم رئیس‌جمهور نیز تقاضا می‌کنم از وزارت صنعت، معدن و تجارت بخواهند گزارشی مقایسه از ویژگی‌های این دو قرار داد راکه یکی در زمان وزارت ایشان و دیگری در زمان مسوولیت معاون اولی‌شان منعقد شده است را تهیه و به ایشان تقدیم کند و ایشان این گزارش مقایسه‌ای را بررسی کنند. من هم با توجه به سوابقی که گفتم آمادگی دارم در بررسی این گزارش تطبیقی همکاری کنم.

همانگونه که توضیح دادم جلسات بررسی وتبادل‌نظر در دو سه ماه اول سال 1384در مرکز پژوهش‌های مجلس تشکیل شد و تا اواسط نیمه اول تیرماه درباره مفادی که باید در قرارداد تصریح می‌شد توافق شد. این توافق شامل سه بند بود:

1-انتقال دانش فنی تولید قطعات ومجموعه‌ها.

2-ساخت داخل نمودن حد اقل 60 درصد ارزش خود رو شامل رنگ و مونتاژ و در نتیجه ساخت داخل شدن حداقل معادل46 درصد ارزش کل قطعات و مجموعه‌ها.

3-رقابتی بودن خودرو‌های تولیدی از لحاظ قیمت و کیفیت.

تحقق هدف‌های تعهد شده با دستیابی به3 شاخص کمی متصور تشخیص داده شد که شامل صادرات حد اقل 20 درصد خودرو‌های تولیدی با حد اقل 60 درصد ساخت داخل و با قیمت صادراتی حداقل 15 درصد بالاتر از قیمت فول سی‌کی‌دی تحویلی به خودرو‌ساز‌ها؛ بنابراین پرداخت حق‌الامتیاز از خودروسازان به شرکت مشترک و از شرکت مشترک به رنو و باز گشت سود سرمایه‌گذاری شرکت رنو به‌عنوان ضمانت اجرایی این الزامات در نظر گرفته شد. آقای توکلی رئیس وقت مرکز پژوهش‌های مجلس این توافق را طی نامه‌ای در نیمه دوم تیرماه 1384 به مجلس و وزارتخانه منعکس کردند و آقای جهانگیری هم در هفته آخر تیرماه اجرای آن را طی نامه‌ای به رئیس سازمان گسترش ابلاغ کردند. البته ناگفته نماند که برای انجام هماهنگی قبلی سازمان گسترش با طرف خارجی حدود 2 هفته‌ای صبر کرده بودیم. توضیحات را از این جهت دادم که نمی‌خواستیم چیزی را یک جانبه ابلاغ کنیم یا مطالب مبهم وکش داری را منعکس کنیم. فقط می‌خواستیم ضمانت اجرایی آنچه ادعا شده و کلیات آن در قرارداد آمده خیلی ساده و روشن در قرار داد منعکس شود. پیشنهاد‌های اصلاحی نیز تنها در پنج بند و در اندازه‌ای کمتر از یک صفحه ارائه شد. تاریخ‌هارا بیان کردم که معلوم شود چرا فرصت نشد اجرای آنها را دنبال کنیم چون در فاصله کمی بعد دولت نهم مسوولیت را به‌عهده گرفت و از قضا آقای طهماسبی که منتقد قرارداد بود و در جریان بحث‌ها نیز قرار داشتند اولین وزیر صنایع و معادن دولت نهم شدند و منطقا باید با جدیت پیگیر اصلاح قرارداد و اجرای درست آن می‌شدند؛ بنابراین خوب است سوال اخیرتان را از ایشان بپرسید که اختلافات بعدی بر سر چه بود و چرا آن قرارداد با آن اصلاحات اجرا نشد و موانع یا دستاورد‌های آن چه بود.

مجلس هفتم و دولت اصلاحات تفاهم کردند و در خرداد ۱۳۸۴ به جمع‌بندی رسیدند و در تیرماه ابلاغ شد. تفاهم شان مکتوب شده است. برای اجرا هم ابلاغ شد؛ بنابراین موضع رسمی مجلس روشن و وظیفه دولت تعیین شده است.

قبلا گفتم که ابلاغ توافق انجام شده رامدتی به تاخیر انداختیم تا گفت‌وگو و تفاهم اولیه بارنو انجام شود وپس از امضا جناب آقای ویسه این توافق منعکس و ابلاغ شد. قبلا هم یادآور شدم که خارج از قرارداد چیزی تحمیل نشد؛ تنها محتوای قرارداد باچند ضابطه ساده و روشن مالی و اقتصادی از پشتوانه ضمانت اجرا برخوردار شد. این حرف‌ها منطبق با محتوای قرارداد بود و آنها هم دلیلی برای قبول نکردن نداشتند. در دوره آقای طهماسبی، در اوایل دولت نهم، آقای مهندس مفیدی رئیس سازمان گسترش شدند. در آن دوره اعلام شد که اصلاحات را به‌عنوان الحاقیه امضا کرده‌اند.

اصل قرارداد با تصریحاتی که باید در آن می‌شد تجربه‌خوبی در سرمایه‌گذاری خارجی و نقطه عطفی برای تحول صنعت خودروی کشور به‌‌شمار می‌رفت. اینکه پروژه‌ای با سرمایه‌گذاری خارجی طی سه سال حدود 300 هزار دستگاه خودرو درسال تولید کند و بیش از 60 درصد ساخت داخل داشته باشد و تراز ارزی قطعات وارداتی و خارجی آن حداقل به ۵۰ درصد برسد و حد اقل 20 درصد تولید سالانه آن در زنجیره فروش رنو صادر شود و قیمت خودرو صادراتی کمتر از قیمت درب کارخانه نباشد اتفاق خوبی بود که باید می‌افتاد. مطلع نیستم که چرا اتفاق نیفتاد و می‌توان در این مقطع پیگیری کرد. اکنون که بعد از رفع تحریم‌ها بحث جذب سرمایه‌گذاری خارجی به کشور مطرح است آسیب‌شناسی سرمایه‌گذاری‌های خارجی قبلی که با چالش و مشکل مواجه شدند، می‌تواند برای سرمایه‌گذاری‌های آینده راهگشا باشد.

اگر چه سوالتان را خوب متوجه نشدم ولی این بحث کلی را بگویم که ما در آن بررسی به مسائل داخلی بنگاه‌ها وارد نشدیم‌، دلایل این تصمیم را می‌توانید از آقایان ویسه، دانش فهیم، منطقی و قلعه بانی بپرسید.

بله. آقایانی که نام بردم در مجموع از آن تقسیم کار حمایت می‌کردند.

بله. اما اگر دفاع هم نمی‌کردند لااقل مخالفتی نیز به ما یعنی این گروه بررسی‌کننده ابراز نکردندولی می‌توانید از ایشان بپرسید.

آن زمان گفته شد که چند مدل خودرو با پلت‌فرم مشترک ساخته خواهد شد و حتی خودروسازان کشورمان اجازه داشتند خودرو طراحی خود را بر اساس این پلت‌فرم و با استفاده از این پلت‌فرم تولید کنند. اما چنین نشد در هر صورت تا جایی که به یاد دارم، آن زمان هر دو خودروساز از این مشارکت دفاع می‌کردند و سندی بر مخالفتشان ندیدم.

شاید، باید دید استدلال آنها چیست و با نگاه کارشناسی و با معیار اقتصادی اگر اختلاف نظری هست حل کرد.