پرندگان تازه‌وارد در جست‌وجوی آشیانه
صنعت حمل و نقل کشور جزو صنایعی است که متحمل بیشترین ضرر و زیان ناشی از تحریم‌های بین‌المللی شده است. به ویژه سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی مهم‌ترین کمبود و نقص در این صنعت تلقی می‌شود.
از این رو سرمایه و سرمایه‌گذاری، واژه‌هایی نام آشنا برای حوزه حمل و نقل ایران است. حوزه‌یی که سال‌هاست علاوه بر تحریم‌ها و قطع ارتباط با دنیای خارج با سختی و مشقت ادامه حیات می‌دهد و علاوه بر این از نگاه مدیریتی کلان و هدفمند در جهت توسعه خود بازمانده است. امروز جذب و تامین سرمایه برای ایرلاین‌ها در شرایطی مطرح می‌شود که به گفته رییس سازمان هواپیمایی کشوری، سوددهی ایرلاین‌ها با ناوگان محدود امکان‌پذیر نیست و تامین سرمایه برای خرید هواپیما نیازمند سرمایه ملی است.به گزارش اقتصاد آنلاین به نقل از تعادل ، درحال حاضر صندوق توسعه ملی و بانک‌ها توان وام‌دهی به این بخش را ندارند و باید از سایر روش‌ها برای تامین مالی اقدام کنند.
یازدهم و دوازدهم مهرماه بود که برگزاری همایشی بین‌المللی با عنوان فرصت‌های سرمایه‌گذاری در حمل و نقل تیتر اول رسانه‌ها را به خود اختصاص داد. حال با گذشت دو ماه و نیم از آن واقعه، اجلاس هوانوردی ایران 2016 به عنوان نخستین نشست هوایی بعد از اجرایی شدن برجام فرصتی بود تا ایران در فضای باز بین‌المللی و بدون ترس و واهمه از تحریم‌ها و با آغوش باز پذیرای 150میهمان خارجی از 85 شرکت بزرگ دنیا باشد. البته در این فاصله و در دو ماه و نیم گذشته خبرهایی در این حوزه هر روزه به گوش می‌رسید؛ از خرید هواپیما برای ناوگان فرسوده کشور گرفته تا ورود ایرلاین‌های خارجی برای فعالیت در فرودگاه‌های ایران. اجلاس هوایی ایران 2016 فرصتی بود تا ایران برای جذب سرمایه‌گذار از تمامی کشورهای داوطلب در حوزه هوانوردی استقبال کند و از سویی دیگر از تجربه موفق کشورهای مختلف در حوزه‌های هوانوردی بهره جوید. یکی از خبرهای مهم در برگزاری این اجلاس اعلام حضور شرکت امریکایی بوئینگ بعد از سال‌ها در ایران بود. اما این سفر به فاصله اندکی از شروع اجلاس به علت مشکلات «ویزایی» لغو شد و امریکایی‌ها همچنان در خانه خود ماندند. روسیه، کانادا، انگلیس، آلمان، فرانسه، هلند، استرالیا، دانمارک، ایرلند و آفریقای جنوبی از جمله کشورهایی بودند که در اجلاس هوانوردی تهران حضور داشتند. علاوه بر شرکت‌های هوایی و شرکت‌های سازنده قطعات و تجهیزات فرودگاهی، مدیران بانک‌ها، بیمه‌ها و شرکت‌های لیزینگ کشورهای مختلف نیز در این همایش حاضر بودند چراکه جذب سرمایه‌های خارجی هدف نخست این همایش بود. اما اگر از تمامی این نکات گذر کنیم و با نگاهی موشکافانه در حوزه هوانوردی و حمل و نقل هوایی ایران معضلات و مشکلات این حوزه را بررسی کنیم به نکاتی مهم برخورد خواهیم کرد.
بر همگان واضح است که ناوگان هوایی کشور از کهولت سن رنج می‌برد و توسعه یافته نیست. عباس آخوندی، وزیر راه و شهرسازی در ماه‌های گذشته و در مراسم گوناگون طرح خرید 400هواپیما تا افق 1404 را تصریح کرده و گفته «نیاز عمده‌یی به نوسازی ناوگان داریم. ناوگان هوایی ما درحال حاضر دارای 247هواپیماست. متوسط سن آنها 20سال است بنابراین باید ناوگان جدید جایگزین شود. در سال‌های آینده نزدیک به 400 فروند هواپیما سفارش خواهیم داد».
هدف‌گذاری برای ورود این حجم از هواپیما به چه شیوه‌یی خواهد بود؟ طبق اطلاعاتی که یک منبع آگاه در اختیار «تعادل» قرار داده است، فضای تعمیراتی برای ایرلاین‌های کشور به این ترتیب است: 4 آشیانه تعمیراتی برای ایران ایر، 5 عدد برای هواپیمایی آسمان، ماهان یک عدد، تابان در مشهد یک عدد، نفت در اهواز یک عدد، کیش ایر در کیش یک عدد، آسمان در شیراز یک عدد که به طور کل 14 آشیانه تعمیراتی را شامل می‌شود که بسیار میزان کمی است، آیا صرف ورود کمپانی‌های بزرگ به کشور و باز شدن درهای ارتباط با کشورهای مختلف مدیریتی در جهت کنترل این هیجان نباید داشت؟ با باز شدن ظرفیت‌ها نیاز کشور به فضای تعمیراتی بالاتر و امکانات بیشتر بیش از قبل خواهد بود و در جهت فراهم آوردن و توسعه این فضا باید سریع‌تر چاره‌یی اندیشید.
نگاه سنتی یا استراتژی زیرساختی مطمئن
آیا افزایش ناوگان، مشکل و معضلات هوایی را حل خواهد کرد؟ یا نگاه توسعه در حوزه کسب و کار همچنین استراتژی شرکت‌های هواپیمایی که نوع و تعداد هواپیما را مشخص می‌کند، معیاری برای حل مشکلات صنعت هوایی است؟ حال که فقدان این نگاه احساس می‌شود، چگونه می‌توانیم تعداد و نوع هواپیما را مشخص کنیم؟
اگر نگاهی وجود نداشته باشد، وارد یک کلاف پیچیده و سردرگمی می‌شویم آنگاه نخواهیم دانست در طلب چه هستیم بنابراین به هر چیزی بسنده خواهیم کرد. این برخورد به نگاه سنتی مدیریتی بازمی‌گردد. در این نگاه گفته می‌شود، بازار نیاز دارد عرضه را پوشش دهد که این هم بالطبع از نگاه داخلی نشأت می‌گیرد و خوراک داخلی دارد، هیچ شرکت هواپیمایی در دنیا یا هیچ نقشه راهی که در کشورهای مختلف درخصوص حمل و نقل هوایی تبیین و نوشته می‌شود، اشاره به این ندارد که خرید صرف هواپیما حلال مشکلات است؛ بلکه استراتژی است که در اصل نظام بهره‌برداری و زیرساخت‌ها و نوع و تعداد هواپیما را نسبت به بازاری که وجود دارد، مشخص می‌کند.
موضوع زیرساختی، بحث بررسی و مدیریت حمل و نقل هوایی، حوزه فرودگاهی و حوزه ناوبری است. طبق گفته‌های وزیر راه و شهرسازی 400 فروند هواپیما برای نوسازی و نیاز درحال حاضر ناوگان هوایی نیاز است. اما باید دید اقتصاد کشور در کجا متراکم شده است؛ در همه بخش‌ها و زمینه‌ها از صنایع گرفته تا بازرگانی و توریستی. دلایل و انگیزه‌هایی که مردم را به سفر می‌دارد چیست؟ مثلا اقتصاددانان و بازرگانانی که به واسطه فعالیت و حوزه کاری‌شان می‌خواهند جابه‌جا شوند، که نیاز به حمل و نقل هوایی پیدا می‌کنند، یا جامعه‌یی دیگر که برای زیارت و سیاحت سفر می‌کنند ابتدا باید این طبقه‌بندی‌ها را استخراج کنیم.
این استخراج‌ها در شرایطی است که وقتی آمارها را جست‌وجو می‌کنیم، متوجه می‌شویم که فرودگاه‌های کیش، شیراز، مشهد و مهرآباد و تبریز و اهواز بالاترین رتبه جابه‌جایی مسافر را در کشور دارند.
بهره‌برداری از زیرساخت‌های مفید شهرستان‌ها
طبق آمار موجود روی سایت شرکت فرودگاه‌های کشور در فرودگاه مهرآباد روزانه بیش از 30هزار مسافر ورودی و خروجی رفت و آمد می‌کنند؛ در فرودگاه مشهد این تعداد 12هزار مسافر ورودی و خروجی است. مقایسه آمار جابه‌جایی مسافران مهرآباد و مشهد این نکته را به ذهن متبادر می‌کند که دلیل اینکه در رده‌بندی آماری فرودگاه مشهد در مقام دوم قرار دارد، چیست؟
در تهران، فرودگاه امام و مهرآباد را در نظر بگیرید جز آمار چند هزار تایی ورود و خروج مسافر در روز برای میزبانی و پذیرش 400 هواپیما چه داریم ؟ آیا کشش برای پذیرش تعداد هواپیماهای خاص در کشور وجود دارد؟ چرا شرکت‌های هواپیمایی ما همگی به اتفاق، پایگاه عملیاتی‌شان در شهرهای دیگر است ولی عملا در تهران فعالیت می‌کنند؟ این نکته نشان‌دهنده این موضوع است که نسبت سیاست کشور در تهران متمرکز شود، شهرستان‌ها از این موضوع غافل مانده‌اند، هیچ کششی در مورد بهره‌برداری و زیرساخت‌های مفید شهرستان‌ها وجود ندارد؛ اما حال این سوال مطرح می‌شود که چرا این کشش وجود ندارد و چرا ایجاد نشده یا نمی‌شود؟
آیا از شهری مثل اراک پرواز به زاهدان وجود دارد؟ یا همدان به یزد؟ آنچه مشاهده می‌شود، این است که شهرهای کشور محدود به کیش، مشهد و تهران منتهی شده است. این موضوع نشان‌دهنده این است که تهران برای انجام عملیات‌های حمل و نقل هوایی کشش دارد.
400 فروند هواپیما در صف واردات به کشور است و این میزان هواپیما به فرودگاه‌های مهرآباد و شیراز و اهواز و مشهد وارد می‌شود. شهرهایی که ترافیک هوایی بالا دارد، آیا فرودگاه‌های نامبرده، زیرساخت و ظرفیت پذیرش این هواپیماها را دارند؟ این موضوع باید توسط کارشناسان بررسی و تبیین شود.
پروازهای خروجی مهرآباد هر دقیقه یک بار
اگر یک شب تا صبح در فرودگاه مهرآباد به خصوص قسمت شرقی این فرودگاه بچرخید، خواهید دید که حجم زیادی از هواپیماها تو در تو و در هم پارک شده‌اند و این نشان‌دهنده این است که این فرودگاه در بحث قرار‌گیری استاندارد هواپیماها مشکل دارد. این موضوع باعث می‌شود ایمنی کاهش پیدا کند، تراکم پذیرش و خروجی مسافر در پروازهای اول وقت که بین ساعت 4 تا 8 صبح است با مشکل روبه‌رو شود.
اگر ترافیک مهرآباد را بررسی کنیم، می‌بینیم پروازهای خروجی هر یک دقیقه یک بار درحال فعالیت هستند، آیا ظرفیت برای پذیرش این تعداد مسافر در شرایط فعلی و نه آینده وجود دارد؟
در واقع شرایط برای پذیرش درحال حاضر چگونه است؟ بررسی تاخیرهای ابتدایی در ساعات اولیه صبح نشان می‌دهد دلیل عمده تاخیرهای پروازی در ساعات ابتدایی روز به دلیل شیوه در هم پارک کردن هواپیماهاست؛ این هواپیماها باید از مکانی که پارک شده‌اند، خارج شوند و در شرایط مناسب برای مسافرگیری قرار گیرند که این نبود فضای فراخ برای پارک هواپیماها یکی از دلایل به ظاهر پیش پا افتاده ولی مهم در جهت تاخیرات پروازی است.
بینش بهره‌برداری، مهم‌تر از ناوگان
درحال حاضر در شرایطی که تعداد ناوگان فعال و قابل بهره‌برداری 140 فروند است، وضعیت پروازها به این شکل است، حال در نظر بگیرید که 500 فروند به ناوگان هوایی اضافه شود، مسائل زیرساختی فرودگاهی باید بررسی شود، مهم‌تر از زیر ساخت بینش بهره‌برداری است که در فرودگاه‌ها وجود ندارد، بینش بهره‌برداری است که برای شرکت‌های هواپیمایی در جهت برقراری پرواز رغبت ایجاد می‌کند.
مثلا یک ایرلاین را در نظر بگیرید، این حق را دارد که برای مجموعه هوایی‌اش استراتژی تعریف کند و استراتژی مورد نظر هم این است که به سوی ترانزیت برود. ایرلاینی می‌خواهد در سطح هواپیمایی ترکیش و امارات و قطر ظاهر شود، سرمایه خرید هواپیما را هم دارد، 100فروند هواپیما می‌خرد و تصمیم دارد در زمینه ترانزیت فعالیت کند، آیا ما در کشور نه حتی در تهران، حتی در فرودگاه امام، ترمینال ترانزیتی وجود دارد؟ آیا فرودگاه امام زیرساخت ترانزیتی دارد؟ پاسخ منفی است! این ایرلاین چطور می‌تواند در این حوزه ورود کند؟
بنابراین قبل از اینکه هواپیما خریداری کنیم باید برنامه‌ریزی در زمینه بهره‌برداری فکر و نقشه داشته باشیم تا ایرلاین‌هایی که دست به خرید هواپیما می‌زنند این خرید برایشان توجیه اقتصادی داشته باشد تا بتوانند رویه‌های مناسب و موفقی را در حوزه بازار به کار برند و در جهت دستیابی به جذب مسافر اقدام کنند و به درآمدزایی و توجیه اقتصادی دست پیدا کنند.
در مورد توسعه فرودگاه‌ها و پروژه‌های فرودگاه مساله ارائه مدل صحیح سرمایه‌گذاری باعث خواهد شد تا سرمایه‌گذاران و بهره‌برداران برای گرفتن این پروژه‌ها وارد شوند، ایران بنا به چند دلیل می‌تواند محل مناسبی برای ورود سرمایه‌گذاران برای توسعه پروژه‌های فرودگاهی باشد، مساله‌یی که وزریر نفت با ارائه مدل‌های صحیح توانست گام‌های مهمی در جهت سرمایه‌گذاری و قراردادهای نفتی بردارد، حال باید دید که وزیر متبوعه حوزه راه تا چه اندازه خواهد توانست در این زمینه قدم‌های مثبتی بردارد.
یازدهم و دوازدهم مهرماه بود که برگزاری همایشی بین‌المللی با عنوان فرصت‌های سرمایه‌گذاری در حمل و نقل تیتر اول رسانه‌ها را به خود اختصاص داد. حال با گذشت دو ماه و نیم از آن واقعه، اجلاس هوانوردی ایران 2016 به عنوان نخستین نشست هوایی بعد از اجرایی شدن برجام فرصتی بود تا ایران در فضای باز بین‌المللی و بدون ترس و واهمه از تحریم‌ها و با آغوش باز پذیرای 150میهمان خارجی از 85 شرکت بزرگ دنیا باشد. البته در این فاصله و در دو ماه و نیم گذشته خبرهایی در این حوزه هر روزه به گوش می‌رسید؛ از خرید هواپیما برای ناوگان فرسوده کشور گرفته تا ورود ایرلاین‌های خارجی برای فعالیت در فرودگاه‌های ایران. اجلاس هوایی ایران 2016 فرصتی بود تا ایران برای جذب سرمایه‌گذار از تمامی کشورهای داوطلب در حوزه هوانوردی استقبال کند و از سویی دیگر از تجربه موفق کشورهای مختلف در حوزه‌های هوانوردی بهره جوید. یکی از خبرهای مهم در برگزاری این اجلاس اعلام حضور شرکت امریکایی بوئینگ بعد از سال‌ها در ایران بود. اما این سفر به فاصله اندکی از شروع اجلاس به علت مشکلات «ویزایی» لغو شد و امریکایی‌ها همچنان در خانه خود ماندند. روسیه، کانادا، انگلیس، آلمان، فرانسه، هلند، استرالیا، دانمارک، ایرلند و آفریقای جنوبی از جمله کشورهایی بودند که در اجلاس هوانوردی تهران حضور داشتند. علاوه بر شرکت‌های هوایی و شرکت‌های سازنده قطعات و تجهیزات فرودگاهی، مدیران بانک‌ها، بیمه‌ها و شرکت‌های لیزینگ کشورهای مختلف نیز در این همایش حاضر بودند چراکه جذب سرمایه‌های خارجی هدف نخست این همایش بود. اما اگر از تمامی این نکات گذر کنیم و با نگاهی موشکافانه در حوزه هوانوردی و حمل و نقل هوایی ایران معضلات و مشکلات این حوزه را بررسی کنیم به نکاتی مهم برخورد خواهیم کرد.
بر همگان واضح است که ناوگان هوایی کشور از کهولت سن رنج می‌برد و توسعه یافته نیست. عباس آخوندی، وزیر راه و شهرسازی در ماه‌های گذشته و در مراسم گوناگون طرح خرید 400هواپیما تا افق 1404 را تصریح کرده و گفته «نیاز عمده‌یی به نوسازی ناوگان داریم. ناوگان هوایی ما درحال حاضر دارای 247هواپیماست. متوسط سن آنها 20سال است بنابراین باید ناوگان جدید جایگزین شود. در سال‌های آینده نزدیک به 400 فروند هواپیما سفارش خواهیم داد».
هدف‌گذاری برای ورود این حجم از هواپیما به چه شیوه‌یی خواهد بود؟ طبق اطلاعاتی که یک منبع آگاه در اختیار «تعادل» قرار داده است، فضای تعمیراتی برای ایرلاین‌های کشور به این ترتیب است: 4 آشیانه تعمیراتی برای ایران ایر، 5 عدد برای هواپیمایی آسمان، ماهان یک عدد، تابان در مشهد یک عدد، نفت در اهواز یک عدد، کیش ایر در کیش یک عدد، آسمان در شیراز یک عدد که به طور کل 14 آشیانه تعمیراتی را شامل می‌شود که بسیار میزان کمی است، آیا صرف ورود کمپانی‌های بزرگ به کشور و باز شدن درهای ارتباط با کشورهای مختلف مدیریتی در جهت کنترل این هیجان نباید داشت؟ با باز شدن ظرفیت‌ها نیاز کشور به فضای تعمیراتی بالاتر و امکانات بیشتر بیش از قبل خواهد بود و در جهت فراهم آوردن و توسعه این فضا باید سریع‌تر چاره‌یی اندیشید.
نگاه سنتی یا استراتژی زیرساختی مطمئن
آیا افزایش ناوگان، مشکل و معضلات هوایی را حل خواهد کرد؟ یا نگاه توسعه در حوزه کسب و کار همچنین استراتژی شرکت‌های هواپیمایی که نوع و تعداد هواپیما را مشخص می‌کند، معیاری برای حل مشکلات صنعت هوایی است؟ حال که فقدان این نگاه احساس می‌شود، چگونه می‌توانیم تعداد و نوع هواپیما را مشخص کنیم؟
اگر نگاهی وجود نداشته باشد، وارد یک کلاف پیچیده و سردرگمی می‌شویم آنگاه نخواهیم دانست در طلب چه هستیم بنابراین به هر چیزی بسنده خواهیم کرد. این برخورد به نگاه سنتی مدیریتی بازمی‌گردد. در این نگاه گفته می‌شود، بازار نیاز دارد عرضه را پوشش دهد که این هم بالطبع از نگاه داخلی نشأت می‌گیرد و خوراک داخلی دارد، هیچ شرکت هواپیمایی در دنیا یا هیچ نقشه راهی که در کشورهای مختلف درخصوص حمل و نقل هوایی تبیین و نوشته می‌شود، اشاره به این ندارد که خرید صرف هواپیما حلال مشکلات است؛ بلکه استراتژی است که در اصل نظام بهره‌برداری و زیرساخت‌ها و نوع و تعداد هواپیما را نسبت به بازاری که وجود دارد، مشخص می‌کند.
موضوع زیرساختی، بحث بررسی و مدیریت حمل و نقل هوایی، حوزه فرودگاهی و حوزه ناوبری است. طبق گفته‌های وزیر راه و شهرسازی 400 فروند هواپیما برای نوسازی و نیاز درحال حاضر ناوگان هوایی نیاز است. اما باید دید اقتصاد کشور در کجا متراکم شده است؛ در همه بخش‌ها و زمینه‌ها از صنایع گرفته تا بازرگانی و توریستی. دلایل و انگیزه‌هایی که مردم را به سفر می‌دارد چیست؟ مثلا اقتصاددانان و بازرگانانی که به واسطه فعالیت و حوزه کاری‌شان می‌خواهند جابه‌جا شوند، که نیاز به حمل و نقل هوایی پیدا می‌کنند، یا جامعه‌یی دیگر که برای زیارت و سیاحت سفر می‌کنند ابتدا باید این طبقه‌بندی‌ها را استخراج کنیم.
این استخراج‌ها در شرایطی است که وقتی آمارها را جست‌وجو می‌کنیم، متوجه می‌شویم که فرودگاه‌های کیش، شیراز، مشهد و مهرآباد و تبریز و اهواز بالاترین رتبه جابه‌جایی مسافر را در کشور دارند.
بهره‌برداری از زیرساخت‌های مفید شهرستان‌ها
طبق آمار موجود روی سایت شرکت فرودگاه‌های کشور در فرودگاه مهرآباد روزانه بیش از 30هزار مسافر ورودی و خروجی رفت و آمد می‌کنند؛ در فرودگاه مشهد این تعداد 12هزار مسافر ورودی و خروجی است. مقایسه آمار جابه‌جایی مسافران مهرآباد و مشهد این نکته را به ذهن متبادر می‌کند که دلیل اینکه در رده‌بندی آماری فرودگاه مشهد در مقام دوم قرار دارد، چیست؟
در تهران، فرودگاه امام و مهرآباد را در نظر بگیرید جز آمار چند هزار تایی ورود و خروج مسافر در روز برای میزبانی و پذیرش 400 هواپیما چه داریم ؟ آیا کشش برای پذیرش تعداد هواپیماهای خاص در کشور وجود دارد؟ چرا شرکت‌های هواپیمایی ما همگی به اتفاق، پایگاه عملیاتی‌شان در شهرهای دیگر است ولی عملا در تهران فعالیت می‌کنند؟ این نکته نشان‌دهنده این موضوع است که نسبت سیاست کشور در تهران متمرکز شود، شهرستان‌ها از این موضوع غافل مانده‌اند، هیچ کششی در مورد بهره‌برداری و زیرساخت‌های مفید شهرستان‌ها وجود ندارد؛ اما حال این سوال مطرح می‌شود که چرا این کشش وجود ندارد و چرا ایجاد نشده یا نمی‌شود؟
آیا از شهری مثل اراک پرواز به زاهدان وجود دارد؟ یا همدان به یزد؟ آنچه مشاهده می‌شود، این است که شهرهای کشور محدود به کیش، مشهد و تهران منتهی شده است. این موضوع نشان‌دهنده این است که تهران برای انجام عملیات‌های حمل و نقل هوایی کشش دارد.
400 فروند هواپیما در صف واردات به کشور است و این میزان هواپیما به فرودگاه‌های مهرآباد و شیراز و اهواز و مشهد وارد می‌شود. شهرهایی که ترافیک هوایی بالا دارد، آیا فرودگاه‌های نامبرده، زیرساخت و ظرفیت پذیرش این هواپیماها را دارند؟ این موضوع باید توسط کارشناسان بررسی و تبیین شود.
پروازهای خروجی مهرآباد هر دقیقه یک بار
اگر یک شب تا صبح در فرودگاه مهرآباد به خصوص قسمت شرقی این فرودگاه بچرخید، خواهید دید که حجم زیادی از هواپیماها تو در تو و در هم پارک شده‌اند و این نشان‌دهنده این است که این فرودگاه در بحث قرار‌گیری استاندارد هواپیماها مشکل دارد. این موضوع باعث می‌شود ایمنی کاهش پیدا کند، تراکم پذیرش و خروجی مسافر در پروازهای اول وقت که بین ساعت 4 تا 8 صبح است با مشکل روبه‌رو شود.
اگر ترافیک مهرآباد را بررسی کنیم، می‌بینیم پروازهای خروجی هر یک دقیقه یک بار درحال فعالیت هستند، آیا ظرفیت برای پذیرش این تعداد مسافر در شرایط فعلی و نه آینده وجود دارد؟
در واقع شرایط برای پذیرش درحال حاضر چگونه است؟ بررسی تاخیرهای ابتدایی در ساعات اولیه صبح نشان می‌دهد دلیل عمده تاخیرهای پروازی در ساعات ابتدایی روز به دلیل شیوه در هم پارک کردن هواپیماهاست؛ این هواپیماها باید از مکانی که پارک شده‌اند، خارج شوند و در شرایط مناسب برای مسافرگیری قرار گیرند که این نبود فضای فراخ برای پارک هواپیماها یکی از دلایل به ظاهر پیش پا افتاده ولی مهم در جهت تاخیرات پروازی است.
بینش بهره‌برداری، مهم‌تر از ناوگان
درحال حاضر در شرایطی که تعداد ناوگان فعال و قابل بهره‌برداری 140 فروند است، وضعیت پروازها به این شکل است، حال در نظر بگیرید که 500 فروند به ناوگان هوایی اضافه شود، مسائل زیرساختی فرودگاهی باید بررسی شود، مهم‌تر از زیر ساخت بینش بهره‌برداری است که در فرودگاه‌ها وجود ندارد، بینش بهره‌برداری است که برای شرکت‌های هواپیمایی در جهت برقراری پرواز رغبت ایجاد می‌کند.
مثلا یک ایرلاین را در نظر بگیرید، این حق را دارد که برای مجموعه هوایی‌اش استراتژی تعریف کند و استراتژی مورد نظر هم این است که به سوی ترانزیت برود. ایرلاینی می‌خواهد در سطح هواپیمایی ترکیش و امارات و قطر ظاهر شود، سرمایه خرید هواپیما را هم دارد، 100فروند هواپیما می‌خرد و تصمیم دارد در زمینه ترانزیت فعالیت کند، آیا ما در کشور نه حتی در تهران، حتی در فرودگاه امام، ترمینال ترانزیتی وجود دارد؟ آیا فرودگاه امام زیرساخت ترانزیتی دارد؟ پاسخ منفی است! این ایرلاین چطور می‌تواند در این حوزه ورود کند؟
بنابراین قبل از اینکه هواپیما خریداری کنیم باید برنامه‌ریزی در زمینه بهره‌برداری فکر و نقشه داشته باشیم تا ایرلاین‌هایی که دست به خرید هواپیما می‌زنند این خرید برایشان توجیه اقتصادی داشته باشد تا بتوانند رویه‌های مناسب و موفقی را در حوزه بازار به کار برند و در جهت دستیابی به جذب مسافر اقدام کنند و به درآمدزایی و توجیه اقتصادی دست پیدا کنند.
در مورد توسعه فرودگاه‌ها و پروژه‌های فرودگاه مساله ارائه مدل صحیح سرمایه‌گذاری باعث خواهد شد تا سرمایه‌گذاران و بهره‌برداران برای گرفتن این پروژه‌ها وارد شوند، ایران بنا به چند دلیل می‌تواند محل مناسبی برای ورود سرمایه‌گذاران برای توسعه پروژه‌های فرودگاهی باشد، مساله‌یی که وزریر نفت با ارائه مدل‌های صحیح توانست گام‌های مهمی در جهت سرمایه‌گذاری و قراردادهای نفتی بردارد، حال باید دید که وزیر متبوعه حوزه راه تا چه اندازه خواهد توانست در این زمینه قدم‌های مثبتی بردارد.