معدن بدون ریل، یعنی گران‌تر تمام شدن تولید
دنیای معدن -وجود زیرساختهای ریلی در بیشتر پروژههای معدنی حیاتی است و در توفیق اقتصادی آنها نقش بسزایی دارد. به عبارتی دیگر شاید بتوان اکتشاف را مهم‌ترین بخش یک پروژه معدنی دانست اما یافتن ذخایر چشمگیر، تنها آغاز داستان است و اقتصاد یک پروژه به عواملی بیشتر از غنای منابع کشف شده بستگی دارد که بدون در نظر گرفتن آنها حتی سودآورترین پروژهها نیز با شکست روبه‌رو خواهند شد. دسترسی موثر به زیرساختهای مناسب و بازارهای منطقهای و جهانی از جمله این عوامل است. ارتباطات ناکافی عامل کندی کار است و باعث میشود پروژهها نتوانند به اندازه کافی از ظرفیت استخراج خود بهره ببرند. به گزارش صمت، در میان انواع زیرساختها خطوط حملونقل ریلی گزینه انتخابی بیشتر پروژههای معدنی است چون ظرفیت حملونقل بسیار زیادی برای پروژهها فراهم میآورد، مسیر آن از شبکههای جادهای مستقیمتر است و همچنین امکان دسترسی اختصاصی به بندرهای نزدیک به سایت معدنی را ایجاد میکند. با خطوط ریلی در پروژههای معدنی میتوان کارگران و مواد را به داخل یا خارج از معدن انتقال داد. این مواد، کانیها و باطلههای حاصل از استخراج آنها هستند. در سالهای دور ترکیب مواد سنگین و بزرگ که باید به داخل یا خارج از معادن کشیده میشد، نیاز به نخستین نسل خطوط ریلی را در معادن ایجاد کرد. این خطوط ابتدا با چوب ساخته میشدند اما با اضافه کردن آهن محافظ شکل جدیدی به خود گرفتند و به شکل امروزی درآمدند. در ایران خطوط ریلی معدنی، در مقایسه با حجم ذخایر معدنی موجود در کشور چشمگیر نیست زیرا مواد معدنی هنوز جایگاه قابل توجهی در اقتصاد ایران ندارند و سرمایهگذاری کلانی در این زمینه نشده است. بزرگترین خطوط ریلی معدنی در جهان وبسایت ماینینگ-فناوری، ۴مورد از بزرگترین خطوط آهن معدنی را معرفی کرده که در پروژههای معدنی نقش چشمگیری داشتهاند. نخستین آنها خط ریلی شمالی نام دارد و در مغولستان است. این خط ریلی را شرکت نورسِرن رِیلوِیز در شراکت با شرکت استرالیایی اَسپایِرماینینگ راهاندازی کرد. اسپایر، استخراج معدن اُووتبِیسین را در مغولستان بر عهده دارد. خط ریلی شمالی ۵۴۷کیلومتر درازا دارد و ۱.۳میلیارد دلار سرمایه برای ساخت آن صرف شده است. با این خط آهن، زغال سنگ از معدن اُووت به شهر اِردنت مغولستان منتقل میشود تا از آنجا به بازارهای جهانی از جمله چین، هند، ژاپن و روسیه صادر شود. دیگر خط آهن معدنی برجسته جهان در استرالیاست و پروژه ریلی یکپارچه سِنترال کویینزلند نام دارد. این خط آهن یک شبکه ریلی سنگین است که معادن زغال سنگ را از منطقهای به نام حوزه گالیله در غرب ایالت کویینزلند استرالیا به بنادر شرقی این ایالت مرتبط میکند. خط آهن سیماندو در گینه، دیگر پروژه ریلی عظیم معدنی در جهان و دربردارنده خط ریلی به درازای ۶۵۰کیلومتر است. در این خط، سنگ آهن از معدنی به همین نام به بندری در جنوب کوناکِری پایتخت گینه منتقل میشود. در سایت استخراج سنگ آهن اس۱۱دی، شرکت واله در برزیل هم یک پروژه عظیم خط ریلی با درازای ۸۹۲کیلومتر را اجرا کرده که بزرگترین معدن روباز سنگ آهن جهان را در منطقه کاراجاس در شمال برزیل به بندری به نام پونتادامادِیرا در شمال کشور وصل میکند. این خط ریلی، توانمندی انتقال ۱۲۰میلیون تن کانی و ۳۵۰هزار مسافر را در سال دارد. نگاهی به ضعفهای ریلی در ایران کیوان جعفریطهرانی، تحلیلگر بازارهای بینالملل سنگ آهن و فولاد بر نقش اساسی خطوط ریلی در بخش معدن جهان تایید میکند و در این باره توضیح میدهد: در حرفه معدنکاری، وزن مواد معدنی و حجم آن به قدری زیاد است که حملونقل جادهای توجیه اقتصادی ندارد، در حالی که ظرفیت انتقال خطوط ریلی در هر سیکل کاری، بسیار زیاد است. وی میافزاید: در اصطلاح به تعداد واگنهایی که به یک لکوموتیو وصل میشود یک رام گفته میشود. در ایران یک رام قابلیت جابهجایی ۲هزار تا ۲هزار و ۵۰۰ تن محصولات معدنی در هر سیکل کاری را دارد که البته این رقم نسبت به قدرت لکوموتیو و ظرفیت واگنها متفاوت است؛ هر قدر دیوارههای واگنها بلندتر باشند، قابلیت حمل آنها بالاتر میرود. به همین ترتیب بالا بودن قدرت موتور لکوموتیو به معنای بالا بودن قدرت کشندگی آن است. در ایران یک نقطه ضعف اساسی در این زمینه وجود دارد و آن اینکه زیرساختهای لازم برای حمل بار معدنی بیش از استانداردهای کنونی وجود ندارد و خطوط ریلی کنونی هم توانایی تحمل حرکت لکوموتیوهای باربر با سرعت بالاتر از ۱۰۰ تا ۱۲۰کیلومتر در ساعت را ندارند، هر چند درباره واگنهای مسافربر، این امکان را در کشور داریم. جعفریطهرانی در ادامه میگوید: در ایران بسیاری از معادن هنوز به شبکه ریلی وصل نشدهاند و به دلیل هزینه بالایی که ایجاد خطوط ریلی و ایستگاههای راهآهن دارند، معادن خصوصی ایران نمیتوانند در این زمینه سرمایهگذاری و به صورت شخصی هزینه کنند. وی در ادامه درباره پهنای ریلها توضیحاتی میدهد و اظهار میکند: مسئله دیگر، استاندارد شبکه ریلی ایران است که براساس استاندارد اروپاست. در ایران پهنای ریل همانند چین و اروپا ۱۴۳۵میلیمتر است، در حالی که پهنای ریل در افغانستان که بین ایران و چین قرار گرفته ۱۵۲۰میلیمتر است و در نتیجه ایران نمیتواند بهوسیله خطوط افغانستان به چین یا به جاده ابریشم وصل شود. این امر درباره پاکستان که پهنای ریل آن ۱۶۷۶میلیمتر است و همسایگان شمالی که پهنای ریلهای آنها مانند افغانستان و بنا بر استاندارد روسیه است نیز صادق است. در نتیجه ایران با همسایگان شرقی و شمالی خود نمیتواند ارتباط ریلی داشته باشد و به شبکه ریلی آنها وصل شود. این موضوع در حمل بار محدودیت ایجاد میکند که هر چند مبتنی بر استانداردهای جهانی است اما با کشورهای همسایه هماهنگی ندارد، در صورتی که اگر ما میتوانستیم به افغانستان وصل شویم، چه بسا تامین سنگ آهن از معدن حاجیگک یا مس از معدن مس عینک افغانستان، برای مصرف داخلی و ترانزیت به بندر چابهار ممکن بود. جعفریطهرانی به پرسشی درباره معرفی بزرگترین خط ریلی برجسته معدنی در جهان پاسخ میدهد: بزرگترین خط ریلی معدنی جهان را استرالیا در اختیار دارد و بین شرکتهای استرالیایی نیز شرکت فورتسکیو بزرگترین ناوگان خط ریلی را دارد که با این ناوگان در هر رام قطار ۴۰هزار تن با سرعت دستکم ۱۲۰کیلومتر در ساعت را جابهجا میکند. این تحلیلگر در ادامه میگوید: توسعه حملونقل ریلی میتواند به کاهش هزینههای تولید شرکتها کمک کند و قدرت رقابت آنها را در بازارهای جهانی بالا ببرد. بیشترین هزینه سرمایهگذاری در جهان در درجه نخست، به شبکه ریلی کشور سپس به بنادر و فرودگاهها اختصاص مییابد. به نظر من یکی از راهکارهای مهمی که در زمینه توسعه صادرات مواد معدنی در ایران پیشنهاد میشود توسعه خط راه آهن چابهار به خاش و خاش به زاهدان به درازای ۶۱۰کیلومتر است که در دو فاز حدود ۳۰۰کیلومتری اجرا میشود. این پروژه میتواند به توسعه بندر چابهار بینجامد. در واقع بهوسیله این دو خط بسیاری از معادن داخل کشور را میتوان به بندر چابهار متصل کرد و چون بندر چابهار نسبت به بندرعباس به اقیانوس نزدیکتر است، هزینه حمل دریایی هم کاهش پیدا میکند اما اکنون پس از ۷سال تنها ۲۷درصد این پروژه پیش رفته است و این کندی روند پیشرفت میتواند به قدرتگیری بنادر رقیب مانند بندر گوادر پاکستان در برابر ایران بینجامد.
دسترسی موثر به زیرساختهای مناسب و بازارهای منطقهای و جهانی از جمله این عوامل است. ارتباطات ناکافی عامل کندی کار است و باعث میشود پروژهها نتوانند به اندازه کافی از ظرفیت استخراج خود بهره ببرند.
به گزارش صمت، در میان انواع زیرساختها خطوط حملونقل ریلی گزینه انتخابی بیشتر پروژههای معدنی است چون ظرفیت حملونقل بسیار زیادی برای پروژهها فراهم میآورد، مسیر آن از شبکههای جادهای مستقیمتر است و همچنین امکان دسترسی اختصاصی به بندرهای نزدیک به سایت معدنی را ایجاد میکند.
با خطوط ریلی در پروژههای معدنی میتوان کارگران و مواد را به داخل یا خارج از معدن انتقال داد. این مواد، کانیها و باطلههای حاصل از استخراج آنها هستند. در سالهای دور ترکیب مواد سنگین و بزرگ که باید به داخل یا خارج از معادن کشیده میشد، نیاز به نخستین نسل خطوط ریلی را در معادن ایجاد کرد. این خطوط ابتدا با چوب ساخته میشدند اما با اضافه کردن آهن محافظ شکل جدیدی به خود گرفتند و به شکل امروزی درآمدند. در ایران خطوط ریلی معدنی، در مقایسه با حجم ذخایر معدنی موجود در کشور چشمگیر نیست زیرا مواد معدنی هنوز جایگاه قابل توجهی در اقتصاد ایران ندارند و سرمایهگذاری کلانی در این زمینه نشده است.
بزرگترین خطوط ریلی معدنی در جهان
وبسایت ماینینگ-فناوری، ۴مورد از بزرگترین خطوط آهن معدنی را معرفی کرده که در پروژههای معدنی نقش چشمگیری داشتهاند. نخستین آنها خط ریلی شمالی نام دارد و در مغولستان است. این خط ریلی را شرکت «نورسِرن رِیلوِیز» در شراکت با شرکت استرالیایی اَسپایِرماینینگ راهاندازی کرد. اسپایر، استخراج معدن اُووتبِیسین را در مغولستان بر عهده دارد. خط ریلی شمالی ۵۴۷کیلومتر درازا دارد و ۱.۳میلیارد دلار سرمایه برای ساخت آن صرف شده است. با این خط آهن، زغال سنگ از معدن اُووت به شهر اِردنت مغولستان منتقل میشود تا از آنجا به بازارهای جهانی از جمله چین، هند، ژاپن و روسیه صادر شود.
دیگر خط آهن معدنی برجسته جهان در استرالیاست و پروژه ریلی یکپارچه «سِنترال کویینزلند» نام دارد. این خط آهن یک شبکه ریلی سنگین است که معادن زغال سنگ را از منطقهای به نام حوزه گالیله در غرب ایالت کویینزلند استرالیا به بنادر شرقی این ایالت مرتبط میکند.
خط آهن سیماندو در گینه، دیگر پروژه ریلی عظیم معدنی در جهان و دربردارنده خط ریلی به درازای ۶۵۰کیلومتر است. در این خط، سنگ آهن از معدنی به همین نام به بندری در جنوب کوناکِری پایتخت گینه منتقل میشود.
در سایت استخراج سنگ آهن اس۱۱دی، شرکت واله در برزیل هم یک پروژه عظیم خط ریلی با درازای ۸۹۲کیلومتر را اجرا کرده که بزرگترین معدن روباز سنگ آهن جهان را در منطقه کاراجاس در شمال برزیل به بندری به نام پونتادامادِیرا در شمال کشور وصل میکند. این خط ریلی، توانمندی انتقال ۱۲۰میلیون تن کانی و ۳۵۰هزار مسافر را در سال دارد.
نگاهی به ضعفهای ریلی در ایران
کیوان جعفریطهرانی، تحلیلگر بازارهای بینالملل سنگ آهن و فولاد بر نقش اساسی خطوط ریلی در بخش معدن جهان تایید میکند و در این باره توضیح میدهد: در حرفه معدنکاری، وزن مواد معدنی و حجم آن به قدری زیاد است که حملونقل جادهای توجیه اقتصادی ندارد، در حالی که ظرفیت انتقال خطوط ریلی در هر سیکل کاری، بسیار زیاد است.
وی میافزاید: در اصطلاح به تعداد واگنهایی که به یک لکوموتیو وصل میشود یک «رام» گفته میشود. در ایران یک رام قابلیت جابهجایی ۲هزار تا ۲هزار و ۵۰۰ تن محصولات معدنی در هر سیکل کاری را دارد که البته این رقم نسبت به قدرت لکوموتیو و ظرفیت واگنها متفاوت است؛ هر قدر دیوارههای واگنها بلندتر باشند، قابلیت حمل آنها بالاتر میرود. به همین ترتیب بالا بودن قدرت موتور لکوموتیو به معنای بالا بودن قدرت کشندگی آن است. در ایران یک نقطه ضعف اساسی در این زمینه وجود دارد و آن اینکه زیرساختهای لازم برای حمل بار معدنی بیش از استانداردهای کنونی وجود ندارد و خطوط ریلی کنونی هم توانایی تحمل حرکت لکوموتیوهای باربر با سرعت بالاتر از ۱۰۰ تا ۱۲۰کیلومتر در ساعت را ندارند، هر چند درباره واگنهای مسافربر، این امکان را در کشور داریم.
جعفریطهرانی در ادامه میگوید: در ایران بسیاری از معادن هنوز به شبکه ریلی وصل نشدهاند و به دلیل هزینه بالایی که ایجاد خطوط ریلی و ایستگاههای راهآهن دارند، معادن خصوصی ایران نمیتوانند در این زمینه سرمایهگذاری و به صورت شخصی هزینه کنند.
وی در ادامه درباره پهنای ریلها توضیحاتی میدهد و اظهار میکند: مسئله دیگر، استاندارد شبکه ریلی ایران است که براساس استاندارد اروپاست. در ایران پهنای ریل همانند چین و اروپا ۱۴۳۵میلیمتر است، در حالی که پهنای ریل در افغانستان که بین ایران و چین قرار گرفته ۱۵۲۰میلیمتر است و در نتیجه ایران نمیتواند بهوسیله خطوط افغانستان به چین یا به جاده ابریشم وصل شود. این امر درباره پاکستان که پهنای ریل آن ۱۶۷۶میلیمتر است و همسایگان شمالی که پهنای ریلهای آنها مانند افغانستان و بنا بر استاندارد روسیه است نیز صادق است. در نتیجه ایران با همسایگان شرقی و شمالی خود نمیتواند ارتباط ریلی داشته باشد و به شبکه ریلی آنها وصل شود. این موضوع در حمل بار محدودیت ایجاد میکند که هر چند مبتنی بر استانداردهای جهانی است اما با کشورهای همسایه هماهنگی ندارد، در صورتی که اگر ما میتوانستیم به افغانستان وصل شویم، چه بسا تامین سنگ آهن از معدن حاجیگک یا مس از معدن مس عینک افغانستان، برای مصرف داخلی و ترانزیت به بندر چابهار ممکن بود.
جعفریطهرانی به پرسشی درباره معرفی بزرگترین خط ریلی برجسته معدنی در جهان پاسخ میدهد: بزرگترین خط ریلی معدنی جهان را استرالیا در اختیار دارد و بین شرکتهای استرالیایی نیز شرکت فورتسکیو بزرگترین ناوگان خط ریلی را دارد که با این ناوگان در هر رام قطار ۴۰هزار تن با سرعت دستکم ۱۲۰کیلومتر در ساعت را جابهجا میکند.
این تحلیلگر در ادامه میگوید: توسعه حملونقل ریلی میتواند به کاهش هزینههای تولید شرکتها کمک کند و قدرت رقابت آنها را در بازارهای جهانی بالا ببرد. بیشترین هزینه سرمایهگذاری در جهان در درجه نخست، به شبکه ریلی کشور سپس به بنادر و فرودگاهها اختصاص مییابد. به نظر من یکی از راهکارهای مهمی که در زمینه توسعه صادرات مواد معدنی در ایران پیشنهاد میشود توسعه خط راه آهن چابهار به خاش و خاش به زاهدان به درازای ۶۱۰کیلومتر است که در دو فاز حدود ۳۰۰کیلومتری اجرا میشود. این پروژه میتواند به توسعه بندر چابهار بینجامد. در واقع بهوسیله این دو خط بسیاری از معادن داخل کشور را میتوان به بندر چابهار متصل کرد و چون بندر چابهار نسبت به بندرعباس به اقیانوس نزدیکتر است، هزینه حمل دریایی هم کاهش پیدا میکند اما اکنون پس از ۷سال تنها ۲۷درصد این پروژه پیش رفته است و این کندی روند پیشرفت میتواند به قدرتگیری بنادر رقیب مانند بندر گوادر پاکستان در برابر ایران بینجامد.