عضو هیأت مدیره راهآهن گفت: در برنامه ششم پیشنهاد اخذ عوارض از فولاد وارداتی و صرف آن برای اتصال مراکز صنعتی و بار به شبکه ریلی داده شده که به دلایلی تصویب نشد. اخذ عوارض از فولاد وارداتی بابت ساخت خطوط ریلی فرعی تصویب نشد به گزارش پایگاه خبری بورس پرس،سعید رسولی توجه به پروژه‌های زودبازده و اولویت‌بندی منابع مالی را از الزامات در حوزه ریلی دانست و به فارس گفت: در بند 24 سیاست‌های کلی برنامه ششم، به اولویت بخش ریلی در توسعه حمل و نقل و ایجاد مزیت رقابتی اشاره شده که نشان از آن دارد باید اقداماتی انجام شود که نتیجه آن، ایجاد مزیت رقابتی برای راهآهن باشد. وی توضیح داد: در راستای افزایش استقبال صاحبان کالا از حمل و نقل ریلی، از سال 93 تعرفه حق دسترسی شرکت‌های ریلی به شبکه که سهم راهآهن بود را بسیار کاهش دادیم تا حمل بار و جابه‌جایی‌ها برای شرکت‌ها اقتصادی‌تر شود، این کاری بود که از دست راهآهن برآمد و از منابع کاهش دادیم به طوری که حتی امروز در پرداخت هزینه‌ها و دستمزد با مشکلاتی مواجه هستیم اما تلاش کرده‌ایم که با ایجاد چنین مزیت‌هایی، استقبال از حمل و نقل ریلی افزایش یابد. این عضو هیات مدیره اضافه کرد: دستاورد این اقدام این بود که در سال 95 رکورد حمل بار در تاریخ راهآهن شکسته شد و راهآهن که هر ساله بین 30 تا 33 میلیون تن بار جابه‌جا می‌کرد، در سال 95 به رقم 40.2 میلیون تن حمل بار رسید.در 6 ماهه سال جاری نیز نسبت به مدت مشابه سال قبل در جابه‌جایی بار ریلی رشد داشته‌ایم.برای سال 96 هدف جابه‌جایی 62 میلیون تن بار را دنبال می‌کنیم و برای تحقق آن تلاش خواهیم کرد و امیدواریم به این عدد نزدیک شویم. رسولی عنوان کرد: برای تحقق چنین اهدافی باید مجموعه‌ای از اقدامات در دستورکار باشد که بخشی از آن در حیطه اختیارات راهآهن نیست، در این باره پیشنهاداتی تنظیم و به دستگاه‌های مختلف ارائه داده‌ایم تا اهداف محقق شود. بی‌توجهی به اتصال راهآهن به مراکز بار هنگام ساخت خط‌آهن وی با اشاره به اینکه در بند 25 سیاست‌های کلی برنامه ششم، اتصال مراکز بار به شبکه ریلی مورد تأکید است، گفت: وقتی قصد احداث خط ریلی داریم در مطالعات اقتصادی آن، حجم بار و تعداد مسافر مشخص در نظر گرفته می‌شود که با این حجم بار و مسافر، کار به تصویب رسیده و پروژه آغاز می‌شود، اما در زمان احداث خط ریلی، موضوع شاخه‌های فرعی آن یعنی اتصالات آنتنی و اتصال به منابع بار اجرا نمی‌شود و در عمل، هدف حمل بار محقق نمی‌شود و در واقع طرح از توجیه اقتصادی خارج می‌شود و این از چالش‌های اصلی است که در توسعه ریلی باید به آن پرداخت. عضو هیأت مدیره شرکت راهآهن افزود: در احداث کارخانه‌ها و مراکز بار، هزینه‌های جانبی نظیر اتصال به شبکه ریلی نیز دیده می‌شود، اما پس از اجرای طرح، براساس مدل اقتصادی، درآمدی عاید کارخانه می‌شود که باید هزینه‌های تسهیلات و سرمایه‌گذاری را مستهلک کند که در سال‌های اول تقریباً سر به سر است، درخواست می‌شود پس از بسته شدن این بسته، نسبت به اتصال به شبکه ریلی با تأمین مالی و کمک راهآهن اقدام کنند اما از سوی کارخانه‌ها استقبال نمی‌شود. رسولی گفت: ما به مراکز بار و کارخانه‌ها اعلام کرده‌ایم حاضریم به صورت مشارکتی، اتصال آنها را به شبکه ریلی محقق کنیم، بدین ترتیب که زیرسازی با هزینه کارخانه و مراکز بار و روسازی با هزینه راهآهن باشد و حتی خط نیز متعلق به کارخانه باشد اما متأسفانه استقبالی نمی‌شود.حتی موردی داشته‌ایم که کارخانه فولاد حاضر نیست در احداث 23 کیلومتر خط آهن برای اتصال به شبکه ریلی همکاری کند، اما بار خود را روی کامیون گذاشته و 1000 کیلومتر از طریق جاده جابه‌جا می‌کند که این به افزایش مصرف سوخت، افزایش تصادفات رانندگی و تولید بیشتر آلاینده‌های زیست‌محیطی می‌انجامد. وی اظهار داشت: این کارخانه 3.8 میلیون تن بار دارد اما با نگاه اشتباه کاهش هزینه‌ها از حمل و نقل جاده‌ای استفاده می‌کند، در حالی که اگر به دقت توجه شود، در واقع هزینه‌های حمل را افزایش داده است. الزام مراکز بار دولتی و کارخانه‌های در حال تأسیس به اتصال به راهآهن این عضو هیأت مدیره اضافه کرد: پیشنهاداتی به وزارت صنعت و دیگر وزارتخانه‌های مرتبط ارائه شده مبنی بر اینکه در صدور مجوزهای احداث کارخانجات و مراکز بار، الزام اتصال به شبکه ریلی در صورت وجود خط، مدنظر قرار گیرد، در وهله اول اعلام کردیم همه مراکز دولتی مکلف به اتصال به شبکه ریلی باشند، برای آنهایی هم که تأسیس شده‌اند، پیشنهاد کرده‌ایم که مشوق‌هایی درنظر گرفته شود تا برای اتصال به شبکه ریلی ترغیب شوند. برای کارخانه‌هایی که در آستانه احداث هستند هم الزام کرده‌ایم که اتصال به شبکه ریلی مدنظر باشد. پیشنهاد اخذ عوارض از فولاد وارداتی برای اتصال مراکز بار به ریل تصویب نشد رسولی اظهار داشت: سال گذشته در زمان رسیدگی به برنامه ششم حکمی پیشنهاد کردیم مبنی بر اینکه با موافقت وزارت صنعت از فولاد وارداتی به ازاء مقداری که وارد می‌شود، عوارضی اخذ شود و آن عوارض صرفاً برای اتصال مراکز صنعتی و بار به شبکه ریلی استفاده شود، اما این حکم در زمان رسیدگی به دلایلی تصویب نشد اما ما باز دنبال می‌کنیم، زیرا باید نگاه اقتصادی بلندمدت به چنین مواردی داشت. وی افزود: اگر کارخانه فولادی به مراکز ریلی متصل شود، هزینه حمل که به عنوان هزینه‌های اصلی تولید فولاد است، به مقدار قابل ملاحظه‌ای کاهش می‌یابد و این در قیمت تمام شده محصول اثر می‌گذارد، بنابراین در میان مدت و بلندمدت، کاهش قیمت و رقابتی شدن محصولات داخلی نسبت به خارجی محقق می‌شود از سوی دیگر انتقال بار از جاده به ریل موجب کاهش هزینه‌های سوخت، کاهش سوانح رانندگی، کاهش تولید آلاینده‌ها و افزایش بهره‌وری حمل می‌شود
عضو هیأت مدیره راهآهن گفت: در برنامه ششم پیشنهاد اخذ عوارض از فولاد وارداتی و صرف آن برای اتصال مراکز صنعتی و بار به شبکه ریلی داده شده که به دلایلی تصویب نشد. اخذ عوارض از فولاد وارداتی بابت ساخت خطوط ریلی فرعی تصویب نشد به گزارش پایگاه خبری بورس پرس،سعید رسولی توجه به پروژه‌های زودبازده و اولویت‌بندی منابع مالی را از الزامات در حوزه ریلی دانست و به فارس گفت: در بند 24 سیاست‌های کلی برنامه ششم، به اولویت بخش ریلی در توسعه حمل و نقل و ایجاد مزیت رقابتی اشاره شده که نشان از آن دارد باید اقداماتی انجام شود که نتیجه آن، ایجاد مزیت رقابتی برای راهآهن باشد. وی توضیح داد: در راستای افزایش استقبال صاحبان کالا از حمل و نقل ریلی، از سال 93 تعرفه حق دسترسی شرکت‌های ریلی به شبکه که سهم راهآهن بود را بسیار کاهش دادیم تا حمل بار و جابه‌جایی‌ها برای شرکت‌ها اقتصادی‌تر شود، این کاری بود که از دست راهآهن برآمد و از منابع کاهش دادیم به طوری که حتی امروز در پرداخت هزینه‌ها و دستمزد با مشکلاتی مواجه هستیم اما تلاش کرده‌ایم که با ایجاد چنین مزیت‌هایی، استقبال از حمل و نقل ریلی افزایش یابد. این عضو هیات مدیره اضافه کرد: دستاورد این اقدام این بود که در سال 95 رکورد حمل بار در تاریخ راهآهن شکسته شد و راهآهن که هر ساله بین 30 تا 33 میلیون تن بار جابه‌جا می‌کرد، در سال 95 به رقم 40.2 میلیون تن حمل بار رسید.در 6 ماهه سال جاری نیز نسبت به مدت مشابه سال قبل در جابه‌جایی بار ریلی رشد داشته‌ایم.برای سال 96 هدف جابه‌جایی 62 میلیون تن بار را دنبال می‌کنیم و برای تحقق آن تلاش خواهیم کرد و امیدواریم به این عدد نزدیک شویم. رسولی عنوان کرد: برای تحقق چنین اهدافی باید مجموعه‌ای از اقدامات در دستورکار باشد که بخشی از آن در حیطه اختیارات راهآهن نیست، در این باره پیشنهاداتی تنظیم و به دستگاه‌های مختلف ارائه داده‌ایم تا اهداف محقق شود. بی‌توجهی به اتصال راهآهن به مراکز بار هنگام ساخت خط‌آهن وی با اشاره به اینکه در بند 25 سیاست‌های کلی برنامه ششم، اتصال مراکز بار به شبکه ریلی مورد تأکید است، گفت: وقتی قصد احداث خط ریلی داریم در مطالعات اقتصادی آن، حجم بار و تعداد مسافر مشخص در نظر گرفته می‌شود که با این حجم بار و مسافر، کار به تصویب رسیده و پروژه آغاز می‌شود، اما در زمان احداث خط ریلی، موضوع شاخه‌های فرعی آن یعنی اتصالات آنتنی و اتصال به منابع بار اجرا نمی‌شود و در عمل، هدف حمل بار محقق نمی‌شود و در واقع طرح از توجیه اقتصادی خارج می‌شود و این از چالش‌های اصلی است که در توسعه ریلی باید به آن پرداخت. عضو هیأت مدیره شرکت راهآهن افزود: در احداث کارخانه‌ها و مراکز بار، هزینه‌های جانبی نظیر اتصال به شبکه ریلی نیز دیده می‌شود، اما پس از اجرای طرح، براساس مدل اقتصادی، درآمدی عاید کارخانه می‌شود که باید هزینه‌های تسهیلات و سرمایه‌گذاری را مستهلک کند که در سال‌های اول تقریباً سر به سر است، درخواست می‌شود پس از بسته شدن این بسته، نسبت به اتصال به شبکه ریلی با تأمین مالی و کمک راهآهن اقدام کنند اما از سوی کارخانه‌ها استقبال نمی‌شود. رسولی گفت: ما به مراکز بار و کارخانه‌ها اعلام کرده‌ایم حاضریم به صورت مشارکتی، اتصال آنها را به شبکه ریلی محقق کنیم، بدین ترتیب که زیرسازی با هزینه کارخانه و مراکز بار و روسازی با هزینه راهآهن باشد و حتی خط نیز متعلق به کارخانه باشد اما متأسفانه استقبالی نمی‌شود.حتی موردی داشته‌ایم که کارخانه فولاد حاضر نیست در احداث 23 کیلومتر خط آهن برای اتصال به شبکه ریلی همکاری کند، اما بار خود را روی کامیون گذاشته و 1000 کیلومتر از طریق جاده جابه‌جا می‌کند که این به افزایش مصرف سوخت، افزایش تصادفات رانندگی و تولید بیشتر آلاینده‌های زیست‌محیطی می‌انجامد. وی اظهار داشت: این کارخانه 3.8 میلیون تن بار دارد اما با نگاه اشتباه کاهش هزینه‌ها از حمل و نقل جاده‌ای استفاده می‌کند، در حالی که اگر به دقت توجه شود، در واقع هزینه‌های حمل را افزایش داده است. الزام مراکز بار دولتی و کارخانه‌های در حال تأسیس به اتصال به راهآهن این عضو هیأت مدیره اضافه کرد: پیشنهاداتی به وزارت صنعت و دیگر وزارتخانه‌های مرتبط ارائه شده مبنی بر اینکه در صدور مجوزهای احداث کارخانجات و مراکز بار، الزام اتصال به شبکه ریلی در صورت وجود خط، مدنظر قرار گیرد، در وهله اول اعلام کردیم همه مراکز دولتی مکلف به اتصال به شبکه ریلی باشند، برای آنهایی هم که تأسیس شده‌اند، پیشنهاد کرده‌ایم که مشوق‌هایی درنظر گرفته شود تا برای اتصال به شبکه ریلی ترغیب شوند. برای کارخانه‌هایی که در آستانه احداث هستند هم الزام کرده‌ایم که اتصال به شبکه ریلی مدنظر باشد. پیشنهاد اخذ عوارض از فولاد وارداتی برای اتصال مراکز بار به ریل تصویب نشد رسولی اظهار داشت: سال گذشته در زمان رسیدگی به برنامه ششم حکمی پیشنهاد کردیم مبنی بر اینکه با موافقت وزارت صنعت از فولاد وارداتی به ازاء مقداری که وارد می‌شود، عوارضی اخذ شود و آن عوارض صرفاً برای اتصال مراکز صنعتی و بار به شبکه ریلی استفاده شود، اما این حکم در زمان رسیدگی به دلایلی تصویب نشد اما ما باز دنبال می‌کنیم، زیرا باید نگاه اقتصادی بلندمدت به چنین مواردی داشت. وی افزود: اگر کارخانه فولادی به مراکز ریلی متصل شود، هزینه حمل که به عنوان هزینه‌های اصلی تولید فولاد است، به مقدار قابل ملاحظه‌ای کاهش می‌یابد و این در قیمت تمام شده محصول اثر می‌گذارد، بنابراین در میان مدت و بلندمدت، کاهش قیمت و رقابتی شدن محصولات داخلی نسبت به خارجی محقق می‌شود از سوی دیگر انتقال بار از جاده به ریل موجب کاهش هزینه‌های سوخت، کاهش سوانح رانندگی، کاهش تولید آلاینده‌ها و افزایش بهره‌وری حمل می‌شود