معاون اسبق اقتصادی بانک مرکزی با بیان این که نفت،‌ صنعت و کشاورزی هیچکدام نمی‌توانند موتور توسعه پایدار اقتصاد ایران باشند گفت: بخش خدمات با دارا بودن سهم ۵۴ درصدی در اقتصاد ایران می تواند این کار را انجام دهد و در این بخش، حمل‌و‌نقل اهمیت زیاد دارد.

به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم، احیای جاده ابریشم  که با عنوان جاده ابریشم قرن بیست و یکم که از سوی چین مطرح شده ، هم اکنون در کارگروهها و سمینارهای مختلف در کشورهای مختلف جهان مورد بحث و بررسی قرار گرفته است. در این ارتباط، ایران نیز کم کم خود را آماده مشارکت با این طرح می کند. در چنین شرایطی این دغدغه وجود دارد که پیوستن ایران به این طرح عظیم، چه منافعی را برای کشور ما به دنبال خواهد داشت.
در این خصوص نظرات رامین پاشایی فام معاون اسبق اقتصادی بانک مرکزی را جویا می شویم تا ببینیم او از چه زاویه ای به این مهم می نگرد.
وی دارای که دکترای اقتصاد از دانشگاه تهران  است و در کارنامه کاری خود مدیریت عاملی بانک کارآفرین و بانک سپه، معاونت اقتصادی بانک مرکزی، عضویت هیئت امنای موسسه عالی بانکداری ایران، عضویت هیئت مدیره بانک ملی ایران، مدیر کلی دفتر برنامه‌ریزی و اقتصاد کلان سازمان مدیریت و برنامه ریزی، عضویت کمیسیون شورای پول و اعتبار ، مدیریت کلی بازرگانی سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی کشور را دارد، پیوستن به این طرح را مورد تأکید قرار می دهد.
او بر این باور است که اگر جاده ابریشم را به شکل یک انگشتر شبیه نماییم کشور ما نگین این انگشتر بوده و هست. بهترین مسیر تجارت بین غرب و شرق کشور ما است. بنابراین با یک نگاه و مطالعه ساده تاریخ اقتصادی کشو رمی توان پی برد که مزیت اصلی کشور ما اتصال تجارت غرب با شرق است . امری که متأسفانه فراموش شده و مورد بی مهری قرار گرفته در حالی که این بخش می تواند باعث رشد و شکوفایی پایدار کشور شود.
وی به معرفی پلی اقدام می کند که سود سرشاری را نصیب ایران می کند و به توسعه پایدار ایران کمک می کند. نظرات او در این خصوص را در گفت وگو با خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم در ادامه می خوانید.

• مزیت ذاتی کشور برای توسعه اقتصادی پایدار در بخش خدمات قرار دارد
تسنیم: به نظر شما کدام بخش از فعالیتهای اقتصادی می تواند توسعه اقتصادی پایداری را برای ایران به ارمغان آورد؟
پاشایی فام: با نگاهی به وضعیت اقتصادی کشور و تجربه سالهای گذشته در مسیر توسعه اقتصادی به وضوح و بدون نیاز به مستندات و گزارشهای مفصل می توان نتیجه گرفت که کدام بخش از فعالیتهای اقتصادی می تواند توسعه اقتصادی پایداری را برای کشور به ارمغان بیاورد. تفکیک بخشهای اقتصادی و تجربه تحلیل آن به سادگی بیانگر این واقعیت خواهد بود که مزیت ذاتی کشور برای توسعه اقتصادی پایدار در بخش خدمات قرار دارد برای اثبات این موضوع هرکدام از بخشهای اقتصادی را به تفکیک تجزیه و تحلیل می نماییم.

• از بخش کشاورزی انتظار جهش اقتصادی و استمرار آن را نمی توان داشت
• صنعت و معدن نیز نمی توانند موتور توسعه و تحول اساسی  و پایدار در تولید ناخالص داخلی ایران باشند
ابتدا بخش کشاورزی که حدود کمتر از 10 درصد تولید ناخالص داخلی کشور را تشکیل می دهد. با توجه به شرایط اقلیمی کشور و محدودیت آب و زمینهای وسیع کشاورزی نمی تواند انتظار داشت این بخش پتانسیل محوریت توسعه پایدار کشور را داشته باشد. از سویی دیگر حتی با یک فرض محال تصور کنیم قادر هستیم در این بخش تحول اساسی ایجاد نماییم و تولید را 100 درصد افزایش داده و دو برابر کنیم ؛تنها توانسته ایم کمتر از 10 درصد تولید ناخالص داخلی را توسعه و رشد دهیم. قطعا این مقدار از توسعه و رشد تولید ناخالص داخلی نه کافی برای اقتصاد ایران و نه پایدار و تحت تأثیر شرایط جوی نتایج متفاوتی به دست می آید. به عنوان مثال در کمتر از 10 سال گذشته یکبار به خودکفایی تولید گندم رسیدیم و در همین دوره مجبور به واردات بیش از 50 درصد نیاز گندم کشور شدیم. به هر حال از این بخش انتظار جهش اقتصادی و استمرار آن را نمی توان داشت. اما بخش صنعت و معدن که حدود 23 درصد تولید ناخالص داخلی کشور به دو بخش صنعت و معدن و ساختمان قابل تفکیک است . زیر بخش ساختمان کمتر از 9 درصد تولید ناخالص داخلی را تشکیل می دهد  پر واضح است این بخش بیشتر جنبه مصرفی داخلی (ساخت و سازهای شهری و روستایی) و یا زیرساختهای کشور را در برمی گیرد و به هیچ وجه قادر به تحول اساسی در تولید ناخالص داخلی نسبت و همانند بخش کشاورزی اگر فرض کنیم (فرضی محال) قادر به رشد 100 درصدی آن هستیم تنها 9 درصد رشد تولید ناخالص داخلی محقق خواهد شد و به هیچ وجه نمی شود چنین رشدهای نجومی در این بخش پایدار و هر ساله تکرار گردد . بنابراین این بخش نیز قادر به توسعه و رشد اقتصادی پایدار کشور و ایجاد تحول اساسی در آن نیست. اما زیر بخش دوم که بخش عمده آن نیز صنعت است.  با توجه به تجارب گذشته و ساختار صنعتی کشور و بیشتر و بدون سایه کشورها در تکنولوژیهای صنعتی نمی توان انتظار داشت این بخش قادر به نقش آفرینی موتور توسعه و رشد اقتصادی پایدار کشور باشد شاید خودرو مثال کامل و بارزی بر این ادعا باشد. باقیمانده این بخش معدن است که منطقا به دلیل نوع معادن و محدودیتهای موجود و سهم اندک آن در تولید ناخالص داخلی به هیچ وجه چنین جایگاهی که این بخش موتور توسعه و تحول اساسی  و پایدار در تولید ناخالص داخلی باشد، منتفی است.

• بخش نفت و مشتقات آن نیز نمی تواند نقش پایدار در توسعه داشته باشد
تسنیم: بخش نفت و مشتقات آن چطور؟
پاشایی فام: بخش نفت و مشتقات آن که حدود 15 درصد تولید ناخالص داخلی را تشکیل می دهد بحثی متفاوت است . البته به دلیل وجود مزیت کشور در ذخایر بالای نفت خام و گاز می توان انتظار داشت که این بخش به صورت بخش بالقوه قادر به توسعه و رشد بالایی باشد هرچند ساختار اقتصادی و تجارب دهه های گذشته نشان داده این ظرفیت بالقوه تبدیل و بالفعل نشده و موانع ساختاری زیادی روبروی آن قرار دارد. هرچند با توجه به اینکه به هر حال نفت و گاز از منابع پایان پذیر هستند و از سوی دیگر پیشرفتهای تکنولوژیکی سایر انرژیهای پاک به هیچ وجه برای این بخش ، نقش پایدار باقی نمی گذارد. به عبارتی حتی اگر تمامی مسائل حل شود و این بخش قادر به رشد چند ده برابری گردد (تقریبا فرضی محال) امکان استمرار آن برای دهه های آینده اقتصاد کشور نخواهد بود. بنابراین تا به اینجا اتفاق نظر داریم که بخشهای مذکور که جمعا نزدیک 46 درصد تولید ناخالص داخلی را شکل می دهند ویژگی توسعه و رشد چشمگیر و در خور اقتصاد ایران (منظور چند برابر شدن تولید ناخالص داخلی) آن هم به صورت پایدار و مستمر را ندارند. هرچند از توسعه آنها به هیچ وجه نباید غافل شد و توسعه آنها نیز باید با رفع موانع و برنامه ریزی اصولی صورت گیرد.

• بخش خدمات که 54 درصد تولید ناخالص داخلی را شکل می دهد می تواند موجبات توسعه پایدار را فراهم کند
تسنیم: با این حساب فقط بخش خدمات می ماند؟
پاشایی فام: بله. بخش آخر که همان خدمات است و نزدیک به 54 درصد تولید ناخالص داخلی را شکل می دهد می تواند این نقش و جایگاه را ایفا کند.

• حمل و نقل، کلیدی ترین و مهمترین و پایدارترین زیر بخش توسعه کشور
• جاده ابریشم انگشتر و ایران نگین آن است
تسنیم: کدام بخش از خدمات بیشتر مورد توجه شماست؟
پاشایی فام: به دلیل محدودیتهای موجود، زیر بخش حمل و نقل به نظر من کلیدی ترین و مهمترین و پایدارترین زیر بخش توسعه کشور است .
موقعیت کشور ما از نظر جغرافیایی در بین تمام کشورهای دنیا بی نظیر و منحصر به فرد است به نحوی که اگر تاریخ اقتصادی ایران را مرور کنیم، مخصوصا زمانی که نفت کشف نشده بود و وجه غالب اقتصاد کشور متأثر از این محصول نبود کشور ما محل اتصال غرب و شرق از طریق جاده و مسیر ابریشم بود . به بیانی دیگر اگر جاده ابریشم را به شکل یک انگشتر شبیه نماییم کشور ما نگین این انگشتر بوده و هست. بهترین مسیر تجارت بین غرب و شرق کشور ما است. بنابراین با یک نگاه و مطالعه ساده تاریخ اقتصادی کشو رمی توان پی برد که مزیت اصلی کشور ما اتصال تجارت غرب با شرق است . امری که متأسفانه فراموش شده و مورد بی مهری قرار گرفته در حالی که این بخش می تواند باعث رشد و شکوفایی پایدار کشور شود.
برای توضیح این بخش بهتر است به نقشه کشورهای همجوار و ارتباط آنها و جایگاه ایران توجه کنیم . همچنانکه در نقشه شماره 1 ملاحظه می شود ، هم اینک ارتباط میان آسیای دور و آسیای میانه از طریق ایران بسیاراقتصادی و مقرون به صرفه است. هم اینک تجارت کشورهای بزرگی چون ژاپن، چین، کره جنوبی، مالزی، تایوان، تایلند، هنگ کنگ، سنگاپور، ویتنام، اندونزی ، فیلیپین و حتی شبه جزیره هندوستان و استرالیا با کشورهای آسیای میانه به ویژه آذربایجان ، ترکمنستان، ازبکستان، قزاقستان، ارمنستان، گرجستان، افغانستان و حتی روسه از طریق حمل و نقل دریایی و آبهای آزاد با طی مسافتی طولانی از جنوب خلیج فارس با گذر از تنگه عدن و عبور از دریای سرخ و طی مسیر سخت و کانال دست ساز سوئز و پرداخت عوارض وارد دریای مدیترانه شده و با عبور از تنگه بسفر وارد دریای سیاه  و از آنجا از طریق رود ولگا طی مسیر می کنند تا محموله خود را به دریای خزر رسانده و از آنجا به کشورهای مورد نظر منتقل کنند. این مسیر در نقشه پیوست شماره 1 با رنگ سبز مشخص شده که حدوداً 19400 کیلومتر را در برمی گیرد. با فرض سرعت 10 نات برای هر کشتی این مسیر حدود 31 روز به طور می انجامد و ضمن اینکه باید از سه نقطه حساس خلیج عدن که به دلیل وجود دزدان دریایی ناامن بوده و هزینه اضافی برای کشتی های عبوری تحمیل می کند همچنین عبور از کانال سوئز دست ساز بشر با طول حدود 170 کیلومتر و پرداخت عوارض و مشکلات خاص خودش همراه است و بالاخره عبور از تنگه بسفر که در کشور ترکیه قرار دارد مشکلات و گلوگاههای این مسیر دریایی است.
حال اگر در جهت احیای مسیر ابریشم جدید و استفاده از پتانسیلهای کشور بتوان مسیر جایگزینی را ارائه داد به نحوی که برای کشورهای مورد نظر اقتصادی و امن تر باشد، مورد پذیرش قرار خواهد گرفت. برای این منظور با توجه به موقعیت استراتژیک کشورها ، مسیر دومی را می توان معرفی کرد که هم اقتصادی و هم جذاب باشد و برای همه کشورها به ویژه ایران سودی سرشار و پایدار به همراه داشته باشد.
این مسیر پیشنهادی در نقشه پیوست شماره 1 با رنگ صورتی مشخص شده است. همچنانکه ملاحظه می شود این مسیر تا جنوب شبه جزیره هند با مسیر قبلی یکسان است . اما از جنوب شبه جزیره هند به سمت خلیج فارس تغییر جهت داده و به سمت سواحل شمالی خلیج فارس یعنی کشور عزیزمان امتداد دارد.
برای اتصال این مسیر به کشورمان نیازمند زیرساختهای بندری جدیدی هستیم که جزیره قشم بهترین گزینه برای این امر است که در ادامه دلایل و ویژگیهای انتخاب این جزیره را توضیح خواهم داد.
پس از اتصال این مسیر به خاک کشورمان با مدیریتی که در حمل و نقل ریلی و جاده ای نیاز دارد می توان کالاهای مورد نظر را به دریای خزر رساند . ویژگی این مسیر عبارت است از:
1- فاصله دریایی این مسیر حدود 11400 کیلومتر است که حدود 8000 کیلومتر کمتر از مسیر قبلی است . البته حدود 1700 کیلومتر مسیر جاده ای و ریلی به این فاصله اضافه می شود. در مجموع فرمان مورد نیاز برای طی مسیر دریایی حدودا 18 روز با سرعت متوسط 10 نات برای هر کشتی است و اگر حداکثر 4 روز نیز برای انتقال بار از طریق جاده ای و ریلی در نظر بگیریم این مسیر 23 روز خواهد بود که 9 روز صرفه جویی در زمان و به تبع آن در هزینه حمل کشتی ها خواهد شد.
2- گذرگاههای سخت خلیج عدن، کانال سوئز، تنگه بسفر و رودخانه ولگا حذف و عوارض و هزینه های مربوطه صرفه جویی خواهد شد.
3- امکان نگهداری کالا در کشور ایران و توزیع تدریجی آن متناسب با تقاضای کشورهای حاشیه خزر و افغانستان به عبارتی دیگر تبدیل کشر به یک هاب توزیع منطقه ای و گسترش خدمات بندری، انبارداری و حمل و نقل در داخل کشور که سود سرشاری را نصیب کشور نموده و البته این سود نیز پایدار خواهد بود.
به عبارتی با انجام این پروژه می توان امیدوار بود سود مستقیمی که نصیب کشور می شود قابل توجه باشد و سود غیر مستقیم آن بسیار فراتر از سود مستقیم خوهد بود . این سود غیر مستقیم از دو ناحیه قابل تصور است . یک از ناحیه ایجاد اشتغال و صنایع و حرف وابسته به حمل و نقل و سود دوم ناحیه سیاسی و منطقه ای که در این حالت سود کشورهای همجوار با ثبات و گسترش صنعت حمل و نقل ایران حاصل می شود که هم موجب انجام سرمایه گذاریهای عظیم خارجی می شود و هم موجب هم سویی سیاستهای کشورهای منطقه با سیاست کشور ما به دلیل وجود منافع اقتصادی مشترک خواهد بود.

• قشم را دریابید
• پلی که سود سرشاری را می تواند نصیب ایران کند
تسنیم: چرا اینقدر بر جزیره قشم تأکید می کنید؟
پاشایی فام: با نگاهی به موقعیت این جزیره در نقشه پیوست شماره 2 می توان به دلیل انتخاب پی برد. اولا این جزیره حدود 2.7 برابر کشور سنگاپور است ثانیا همچنانکه ملاحظه می شود جزیره قشم به صورت طولی در تنگه هرمز گسترش یافته به نحوی که جنوب این جزیره به سمت خلیج فارس مواج و شمال این جزیره  به سمت کشور عزیر ما آرام است همانند یک خور طبیعی عمل می نماید.
ثالثا: فاصله بین بندر لافت و بندر خمیر حدود 2 کیلومتر است که با احداث یک پل 2 کیلومتری به سرزمین اصلی متصل می شود.
رابعاً: در شمال جزیره بدون نیاز به لایروبی و با عمق مناسب آب می توان امکان پهلوگیری کشتی های غول پیکر و پهن پیکر را به سادگی فراهم کرد.
بنابراین به طورخلاصه با احداث یک پل حدود 2 کیلومتری می توان این جزیره بسیار مهم را به سرزمین اصلی متصل و با ادامه مسیر ریلی و جاده ای به تمامی کشورهای همسایه سرویس دهی کرد و سود سرشار این پروژه می تواند موتور رشد و توسعه کشور را روشن و همواره پایدار نگه دارد و با انجام محاسباتی می توان نشان داد با سرمایه گذاری در این بخش و این مسیر سیمای اقتصادی و سیاسی کشور دگرگون شده و فرایند توسعه کشور تکمیل و بسیاری از مشکلات اقتصادی موجود حل شود.

گفت وگو از: مریم سلیمی
انتهای پیام/