مهندس ابوالقاسم سعیدی که به تازگی مدیر عاملی شرکت سینا ریل پارس را برعهده گرفته معتقد است، فولاد به عنوان یکی از بخش هایی شناخته می شود که می تواند توسعه حمل ریلی را به همراه داشته باشد.

درحال حاضر زیرساخت های کشور بویژه حمل و نقل جوابگوی توسعه بخش فولاد نبوده و بهترین اقدام این است که فولاد سازان با سرمایه گذاری در بخش زیربنایی راه آهن علاوه بر توسعه این حوزه، فعالیت های خود را نیز تسریع بخشند.

دلایل عدم اسقبال فولاد سازان به استفاده از حمل ریلی را چه می دانید؟

در حدود 65 درصد از بار راه آهن متعلق به مواد و محصولات معدنی است از اینرو حوزه راه آهن باید از سوی بخش معدن حمایت شود.این درحالی است که سهم راه آهن از حمل مواد معدنی بویژه مواد اولیه تولید فولاد که در سال گذشته بالغ بر 50 میلیون تن بود، نصف این میزان هم نبوده و در صنعت فولاد حمل بخش اعظمی از محصولات به جاده داده می شود.

یکی از مشکلاتی که در امر توسعه فولاد کشور وجود دارد، کافی نبودن زیرساخت های لازم از جمله حمل و نقل ریلی است. بخش عمده این مشکل ناشی از عدم توازن و تناسب بین امکانات و نیاز است. البته نه در زمان حاضر که با رکود مواجه هستیم و بخشی از ناوگان ریلی بلا استفاده مانده اما در شرایط معمول و به عبارت دیگر در وضعیت رونق بازار، امکانات حمل ریلی برای تامین نیازهای فولاد کافی نیست.

بخش ریلی قادر است به فولاد کمک کند اما متاسفانه فولادی ها به این بخش توجه کافی ندارند. کرایه حمل مواد معدنی از طریق جاده در بسیاری از موارد بالاتر از هزینه حمل ریلی بوده یا حتی در برخی موارد امکان حمل جاده ای وجود ندارد چراکه ظرفیت جاده های کشور این اجازه را نمی دهد.

عدم استقبال فولاد سازان در نحوه حمل مواد اولیه و محصول نهایی این است که در بخش محصولات، اعتقاد فولاد سازان بر این است که نحوه حمل محصول فروخته شده به خریدار مربوط است. همچنین در بخش حمل مواد اولیه ازجمله علل عدم استقبال آنها از طریق ریل این است که در بسیاری موارد مطالعات طرح ها کامل نیست برای مثال در بهره برداری از معادن اتصال به شبکه ریلی به هیچ عنوان مورد توجه مجریان طرح قرار نمی گیرد یا برای مثال در کارخانه های سیمان تعداد محدودی به شبکه ریلی متصل هستند.

نیروگاه ها نیز که عمده مصرف سوخت کشور را دارند، به شبکه ریلی به صورت معدود متصل اند. بخش فولاد در مقایسه با سایر بخش ها وضعیت بهتری داشته و تاحدود زیادی به شبکه ریلی متصل می باشد. از سوی دیگر درصورت متصل بودن طرح ها به شبکه ریلی، ناوگان کافی برای حمل وجود ندارد.

بنابراین می توان دید که در بسیاری از طرح ها و پروژه ها بحث حمل و نقل ریلی  دیده نمی شود درحالی که نوع فعالیت صنایع ما بگونه ای نیست که امکان حمل مواد ورودی و خروجی در آنها از طریق جاده وجود داشته باشد از اینرو باید به دنبال شبکه ای مطمئن برای حمل بود که راه آهن گزینه مناسبی است.

یک مثال ساده این است که 94 درصد بار چین توسط ریل و از طریق راه آهن حمل می شود درحالی که در ایران از نظر تناژ نزدیک 10 درصد و از نظر تن کیلومتر حدود 15 درصد و به صورت خوشبینانه 18 تا 20 درصد بار کشور از طریق ریل حمل می شود و مابقی حمل از طریق جاده است.

چرا فولاد از اهمیت بیشتری در توسعه حمل ریلی برخوردار است؟

چون در کشور ما طرح های فولادی فعال تر هستند و فولاد سازان سرمایه بسیاری در طرح های خود سرمایه گذاری می کنند که به نظر میرسد می تواند بخشی از آن را در توسعه ریل صرف نمایند. در بین فولادی ها، فولاد مبارکه عملکرد بهتری در توسعه حمل ریلی مواد اولیه خود داشته است. این شرکت نه تنها باخریداری واگن بلکه با اتصال به شبکه ریلی در توسعه حمل ریلی گام  موثری برداشته است.

با توجه به شرایط تحریم، ناوگان ریلی چقدر نیاز به بازسازی و نوسازی دارد؟

تحریم ها در صنعت ریلی خیلی اثرگذار نبوده است چراکه صنعت ریلی وابستگی کمتری به نیازهای برون مرزی دارد و 80 تا 90 درصد تولید واگن ها از طریق منابع و امکانات داخلی تامین می شود.

ناوگان باری کشور باتوجه به سن متوسط آن که بالای 20 سال است نیاز به بازسازی دارد اما این به معنای کافی نبودن ناوگان فعلی نیست. از 23 تا 25 هزار واگن موجود در کشور 20 درصد عمر پایین 10 سال داشته و مابقی بالای 20 سال است.

مشکل عمده در این بین، بهره برداری ناصحیح از ناوگان فعلی کشور چه در سیر و حرکت و چه در تخلیه و بارگیری است برای مثال سرعت سیر بازرگانی ما زیر 10 کیلومتر بوده و در تخلیه نیز استفاده کافی از واگن برگردان ها نمی شود.

بنابراین این طور می توان نتیجه گیری کرد که نیازی به ناوگان جدید آنطور که باید دیده نمی شود اما با افزایش هزینه ها بهتر است تصمیمی اتخاذ شود تا از امکانات موجود نهایت استفاده بعمل آید.

هزینه های حمل را تا چه میزان در انتخاب نوع حمل ریلی یا جاده موثر می دانید؟

در تمام دنیا نرخ حمل ریلی باید پایین تر از نرخ حمل جاده ای باشد یعنی حمل ریلی بایستی 20 تا 30 درصد از هزینه حمل جاده ارزان تر باشد اما در ایران اینگونه نیست و دلیل آن این است که بخشی از هزینه های نگهداری ریل را صاحب بار پرداخت می کند درحالی که هزینه نگهداری جاده از صاحب بار دریافت نمی شود.

صاحبان واگن علاوه بر اینکه بابت استفاده از خطوط راه آهن، سهمی را تحت عنوان حق دسترسی و به میزان45  تا 50 درصد هزینه حمل را به راه آهن پرداخت می کنند  بلکه بابت سهم دیزل نیز مبلغی را پرداخت می کنند درحالی که این رقم در حمل جاده ای تنها 3 درصد است که از صاحبان کامیون و بابت استفاده از جاده دریافت می شود.

به عبارت دیگر در هزینه های حمل و نقل ریلی ریلی بخش عمده هزینه به راه آهن پرداخت می شود و این درحالی است که بخش جاده ای سوبسید یا یارانه بسیار بالایی را استفاده کنندگان از دولت دریافت می کند.

بخش عمده گلایه صاحبان کالا از راه آهن نیز ارزان نبودن و بعضا گران تر شدن قیمت های حمل ریلی درمقایسه با جاده است دلیل این گرانتر بودن نیز محدود بودن شبکه ریلی کشور است. از سوی دیگر در اکثر کشورها شبکه مسافری و شبکه باری جداگانه ای میباشد درحالی که در ایران یکی بوده و درصورت بروز مشکل، اولویت نیز با حمل مسافری است.

ثبات نرخی که راه آهن برای حق دسترسی مطرح کرده است تا چه اندازه می تواند در بین صاحبان کالا ایجاد انگیزه کند؟

سیاست مدیریت راه آهن عدم افزایش نرخ حق دسترسی به  راه آهن در سال گذشته بوده و این اقدام در افزایش سهم ریلی در حمل کالابی می تواند تاحدودی تاثیرگذار باشد اما این را نباید فراموش کرد که باوجود عدم افزایش حق دسترسی، چون بخشی از لوکوموتیو مورد نیاز از سوی بخش خصوصی وارد سامانه می شود سهم این بخش با افزایش همراه بوده که منجر به رشد هزینه های حمل ریلی شده است.

کرایه حمل ریلی شامل سه بخش شبکه، لوکوموتیو و واگن است. ثبات در نرخ حق دسترسی انگیزه لازم برای سرمایه گذاری در بخش ریلی را افزایش نمی دهد.

یکی از مهم ترین اقداماتی که می تواند سبب ایجاد انگیزه در بین سرمایه گذاران شود، یکسان سازی تعرفه ریل و جاده است چراکه رقابت پذیری ریل در مقابل جاده را به دنبال خواهد داشت.

حضور سرمایه گذاران خارجی پس از لغو تحریم ها تا چه اندازه می تواند توسعه این بخش را به دنبال داشته باشد؟

حضور سرمایه گذاران خارجی می تواند به توسعه ناوگان ریلی بیانجامد.البته این تاثیر گسترده نیست چراکه حاشیه سود بخش ریلی در کشور بالا نبوده و نمی تواند ایجاد انگیزه کند.

تعامل بخش ریلی با سرمایه گذاران نیز تعامل خوبی نبوده و نیست و از اینرو سرمایه گذاران ترجیح می دهند سرمایه خود را به بخشی وارد کنند که امنیت و سود بالاتری داشته یا حداقل از حمایت کافی برخوردار شوند.

نرخ بازگشت سرمایه در سرمایه گذاری ها ی ریلی  با وجود بالا بودن میزان سرمایه نیز بسیار پایین بوده از اینرو بعید است سرمایه گذاران خارجی به سرمایه گذاری در بخش ریلی تمایل زیادی نشان دهند.

همچنین در بخش خصوصی هنوز مقررات زدایی نکرده ایم و بستر لازم برای سرمایه گذاری آماده نشده است. باتوجه به سودهای بانکی بالا حاشیه سود ریل بسیار بسیار پایین است اما ممکن است برخی سرمایه های ایرانی خارج از کشور در داخل جذب شوند آن هم نه به منظور دستیابی به نفع مادی آن بلکه به منظور نفع معنوی آن و با تعلقات ملی – مذهبی.

بخش ریلی تا چه میزان از برنامه ها عقب هستیم؟

قرار بود تا پایان برنامه پنجم توسعه، سهم ریلی در بخش بار 30 درصد و سهم ریلی مسافر 18 درصد باشد اینها ارقامی است که در برنامه چهارم نیز دیده شده بود و به برنامه پنجم انتقال یافت درحالی که اکنون این ارقام در بخش بار زیر 20 درصد و در بخش مسافری پایین 10 درصد میباشد.

حداقل نسبت به برنامه 50 تا 60 درصد را عملیاتی کرده ایم و نیاز به برنامه ریزی جهت سرمایه گذاری برای بهبود این کمبودها داریم. دلیل این عقب ماندگی، رقم بالای سرمایه گذاری مورد نیاز در بخش ریلی بویژه مسافری و پایین بودن نرخ بازگشت سرمایه میباشد.

از این جهت صاحبان بار که عمده آن را فولاد شامل می شود باید به دنبال ناوگان باشند چراکه نه تنها سرمایه گذاران به دلایل ذکر شده در بالا به سراغ سرمایه گذاری در توسعه حمل ریلی نمی روند، بلکه دولت به دلیل نبود بودجه کافی به دنبال توسعه بویژه ناوگان این بخش نخواهد رفت. بنابراین برای رسیدن به برنامه ها، باید دید آهنگ رشد سرمایه گذاری چگونه خواهد بود.

اگر صحبت پایانی دیگری دارید بفرمایید؟

در ترکیب بار راه آهن 65 درصد را مواد معدنی که عمده گندله، سنگ آهن و زغال سنگ  است شامل شده و 15 درصد مواد سوختی، 10 درصد مواد دولتی و 10 درصد هم بارهای متفرقه است. از اینرو بخش فولاد در توسعه حمل ریلی بسیار می تواند موثر باشد.

در سال های اخیر مواد نفتی بیشترین کمک را به حمل ریلی کرده است چراکه شرکت نفت بر این باورند که هرچه حمل از طریق ریل صورت گیرد کاهش مصرف سوخت را بدنبال خواهد داشت چون میزان سوخت در حمل ریلی بار یک هفتم تا یک هشتم و در جابجایی مسافر یک دوازدهم سوخت مورد نیاز در مقایسه با جاده است.

استفاده از حمل ریلی مزایای زیادی ازجمله کاهش آلودگی های زیست محیطی و کاهش حوادث و سوانح دارد از سوی دیگر جاده های کشور اکنون از انبوه ماشین اشباع است و کشش این حجم ترافیک برای حمل بار را نیز ندارد.

همچنین سیمان بعد از فولاد می تواند یکی از بهترین گزینه ها برای توسعه حمل ریلی مطرح شود درحالی که اکنون به دلیل استفاده منطقه ای از سیمان، امکان حمل آن از طریق ریل وجود ندادر مگر آنکه در شرایط رکودی و وجود مازاد در بازار حال حاضر، گسترش صادرات را داشته باشیم که این مورد نیز با وضعیت ایجاد شده در کشورهای منطقه تاحدودی از رونق افتاده است.

استیل پدیا | مرجع خبر و تحلیل صنعت فولاد ایران و جهان